Il punto da cui partire è riconoscere che l’attuale palinsesto macroeconomico europeo colloca l’Italia e l’intera Unione Monetaria in un sistema di scambi internazionali caratterizzato dalla piena apertura dei mercati e dalla perfetta mobilità dei capitali. In un contesto istituzionale di questo tipo un qualsiasi Paese, o una qualsiasi impresa, che volesse fissare un livello dei salari o delle tutele dei lavoratori superiori a quelli registrati negli altri paesi dovrebbe ogni volta essere in grado di compensare quei maggiori livelli – che in fin dei conti determinano, direttamente o indirettamente, un incremento del costo assoluto del lavoro – con una maggiore produttività del lavoro. Il che significa mettere in campo, rispetto agli altri, tecnologie più avanzate, maggiori investimenti in istruzione e formazione, infrastrutture migliori. Solo in tal modo, dato il contesto istituzionale, il livello relativamente più elevato dei salari e delle tutele può coesistere con un costo del lavoro per unità di prodotto competitivo con i partners commerciali. Per questa ragione, è corretto affermare che l’apertura incondizionata dei mercati e la libertà dei movimenti di capitale tendono a livellare verso il basso i salari e i diritti dei lavoratori.

Ciò premesso, è opportuno sottolineare che la tensione della concorrenza internazionale è oggi tanto spinta che anche i paesi tecnologicamente più avanzati, che pure potrebbero permettersi salari e diritti maggiori, come la Germania, stanno praticando politiche di moderazione salariale e compressione dei diritti dei lavoratori. Naturalmente, la spinta proveniente dalla Germania accelera ulteriormente i processi di mercato e in qualche modo determina reazioni imprenditoriali nella direzione della ulteriore compressione di salari e tutele. Per queste ragioni, i critici della dirigenza Fiat dovrebbero consapevolmente assumere che il tema di fondo da affrontare è quello di una auspicabile riduzione del grado di apertura dei mercati e dei movimenti di capitale. Tenendo conto che, alle condizioni attuali, le delocalizzazioni sono il meccanismo ovvio attraverso il quale la deflazione salariale e la contrazione delle tutele inesorabilmente procede.

A ben vedere si tratta delle questioni già sollevate nel giugno scorso dalla “Lettera degli economisti”  contro le politiche di austerità in Europa, pubblicata da questa rivista, e dal dibattito che da essa è seguito. La “Lettera” ha mostrato tra l’altro, come l’assetto degli scambi internazionali attuale, se non governato, tenda ad alimentare la crisi, dal momento che la maggiore apertura dei mercati internazionali determina una tendenziale compressione della quota dei salari sul Pil e questa a sua volta spiega in buona misura la caduta della domanda aggregata, e dunque la crisi (a riguardo si rinvia all’articolo “Prendendo la FIOM sul serio”). Insomma, per quanto discutibili sul piano etico e sociale, le scelte di Marchionne, in assenza di innovazione, hanno una logica imprenditoriale, il cui risultato nell’aggregato si rivela socialmente ed economicamente rovinoso.

E tuttavia, la questione Fiat si pone nei termini più gravi dal momento che Marchionne non sembra affatto avere messo in atto una strategia tale da preservare i livelli salariali e i diritti per via di un incremento della produttività del lavoro (al di sopra dei contendenti che propongono modelli di dumping sociale). Piuttosto, sembra preoccupato di inseguire tutti i finanziamenti pubblici possibili, da quelli statunitensi, a quelli russi, a quelli messicani, a quelli serbi. Inoltre pare essere attirato, molto più che da una competizione alta, giocata sulle nuove tecnologie, dalle possibilità di localizzazione in realtà dove salari particolarmente bassi e tutele ridotte al minimo gli consentano di ampliare per questa via la differenza tra salario e produttività.

Attualmente, il mercato dell’automobile sta mutando. La ragione del cambiamento sta nel fatto che il motore endotermico, in aree ad alta densità abitativa, sta diventando un problema per la mobilità, come i cinesi, adesso con l’auto, e gli indiani, prima con i motorini, hanno verificato e come noi sperimentiamo tutti i giorni nella vecchia Europa. Le case automobilistiche stanno quindi investendo significativamente in nuovi propulsori e in nuovi modelli, abbandonando progressivamente l’idea di un’auto che copra ogni bisogno di mobilità dell’utente, a favore di auto mirate al loro uso prevalente che, in Europa, è la città con percorrenze chilometriche medie inferiori ai 20 chilometri. È un processo lungo ma ormai avviato per tutte le grandi case europee, compresi i prodotti di lusso – in gergo chiamati “premium”. Ma la “FIAT Auto” ha un livello basso d’investimenti in quella direzione e l’unico prodotto che potrebbe giocare un ruolo – la “cinquecento” con propulsore elettrico - è previsto solo sul mercato americano.

Inoltre il mercato globale dell’auto, così evocato oggi in Italia, è caratterizzato da andamenti spiccatamente divergenti tra le grandi aree economiche. In Cina, India, Russia e Brasile le importazioni di auto, di componenti e di beni capitale, crescono fortemente, grazie al costituirsi di una classe media, statisticamente piccola rispetto ai quei paesi ma che pesa, in alcuni casi, come tutto il mercato europeo. Si possono avere molti dubbi sulla sostenibilità a medio e lungo termine di quel modello neo mercantile, in special modo quando si parla della mobilità basata sull’auto, ma una cosa è certa chi è fuori da quei mercati non ha possibilità alcuna di essere un protagonista forte del mercato globale. Infatti, nell’altra parte del mondo – l’Europa e l’America settentrionale – il mercato è stagnante per la combinazione di un’eccedenza tra produzione e consumo, pari al 30-40%, e dagli effetti deflattivi della crisi sui consumi di massa. Ora, la “Fiat Auto” è presente nel “mondo nuovo” in modo rilevante solo in Brasile, che non a caso ne riequilibra i conti interni; spera, poi, in un rilancio significativo in Russia, grazie allo stabilimento serbo giocando sul fatto che la Serbia ha un accordo di libero scambio con la Russia per prodotti manifatturati in Serbia.

Viene dunque da chiedersi quali siano le potenzialità effettive di espansione della Fiat nel quadro del sistema di scambi internazionali attuale. L’interrogativo è ancora più crudo se si guarda al rapporto tra “FIAT Auto” e Chrysler. Se, infatti, vi deve essere una sinergia tra le due imprese allora, per effetto dell’accordo con il governo americano, è la “FIAT Auto” che deve aiutare la Chrysler, con un trasferimento di tecnologie e competenze ma anche di denaro se si vuole arrivare al 51% di controllo, a conquistare fette di mercato non solo negli USA e in Canada, ma specificatamente in Brasile. Resterebbero quindi l’Europa e la Russia, dove la “FIAT Auto” dovrebbe conquistare nuove fette di mercato a spese delle altre imprese europee. Gli analisti sono piuttosto scettici al riguardo anche perché sin qui le quote di mercato Fiat si sono contratte.

Da tutto ciò si ricava una conclusione evidente: la “FIAT Auto”, nella joint venture con Chrysler, sposterà il suo baricentro verso il continente americano dove perderà o vincerà una scommessa per la sua stessa sopravvivenza; lì infatti tutto avverrà e lì ci sono risorse finanziarie pubbliche disponibili. L’Europa diventerà il secondo mercato, mercato nel quale la nuova realtà – “FIAT Auto”- Chrysler – posizionerà, nell’ipotesi migliore, alcuni prodotti Chrysler, – I SUV di cui si parla per Mirafiori – i cui componenti sono fatti negli USA, per segmenti di mercato che non sono certamente di massa e per il resto cercherà, in competizione più con le aziende francesi che con quelle tedesche, di intercettare la domanda di auto a basso costo forte in Europa. Il punto è che anche queste auto dovranno sempre di più rispondere a stringenti requisiti di emissione – è una forma di protezionismo europeo contro i produttori asiatici – e quindi non saranno auto a basso contenuto d’innovazione. Le aziende tedesche e francesi hanno costruito un modello di business per questo settore di mercato: utilizzare i differenziali salariali e normativi con l’Est Europeo, e gli importanti sussidi pubblici esistenti, per realizzare un sistema integrato di progettazione e produzione che affida ai “paesi madre” la ricerca e sviluppo e a quelli “terzisti” parte significativa della produzione; i livelli extra di profitto alimentano le spese di investimento, i governi nazionali della Francia e della Germania contribuiscono in vario modo.

Nulla di tutto questo è presente nel “Piano Italia” che affida al paese un ruolo “terzista”, questo sì globale. A prova di ciò si pensi ai contenuti del piano per Pomigliano e Mirafiori; nel primo il prodotto a minor valore aggiunto che ha sul mercato, l’opposto di quanto si faccia in Francia con la Logan; nel secondo un’auto che, se si dovesse vendere, ha buoni margini di guadagno ma che venendo solo assemblata a Torino, per poi essere redistribuita globalmente, brucerebbe parte significativa di tali margini.

Si capisce anche perché Marchionne si adonti quando gli chiedono i contenuti industriali del piano; il contenuto industriale, infatti, è di “risulta globale”.

[Una parte di questo articolo è tratta da un intervento di Francesco Garibaldo pubblicato sul n. 15 di “Alternative”]

In questi termini appariva ad Antonio Gramsci che appunto coniò il termine di americanismo[1] per indicare il processo di razionalizzazione del lavoro, rappresentato dal fordismo-taylorismo, che si accompagnava ad una generale modernizzazione della società, con l’obiettivo di subordinarla integralmente alle esigenze dell’apparato produttivo.

L’americanismo con la sua visione integralista della società industriale costituiva per una società arretrata come quella italiana un elemento progressivo perché contribuiva ad aumentare l’educazione produttiva della classe operaia, ad eliminare i residui di parassitismo legati all’esistenza di classi dirigenti non direttamente produttive, introduceva una nuova morale industriale e una nuova struttura ideologica. L’americanismo nel creare un nuovo tipo umano di produttore consapevole poneva le premesse, secondo Gramsci, per il passaggio alla superiore organizzazione socialista della produzione.

In sintesi, Giovanni Agnelli, importando da una società più avanzata un modello di relazioni industriali, assumeva nella società italiana d’inizio novecento un ruolo “oggettivamente” rivoluzionario, anche se ovviamente le sue motivazioni soggettive erano strettamente legate alla realizzazione di più alti profitti raggiungibili con strumenti più efficienti di organizzazione del lavoro.

Il ruolo di Marchionne è da un punto di vista “oggettivo” diametralmente opposto. Il modello che si è proposto prima a Pomigliano e poi a Mirafiori è un nuovo tipo di americanismo globale in cui gli elementi progressivi sono scomparsi. L’obiettivo resta sempre quello di subordinare tutto alle esigenze della produzione, ma livellando verso il basso e annullando gli elementi di democrazia industriale che sono stati costruiti in un secolo di lotte operaie, che hanno avuto il loro nucleo più attivo proprio nella classe operaia torinese.

Ma oltre questo dato che investe le relazioni industriali, vi è un’altra implicazione egualmente importante: con l’accordo di Mirafiori la Fiat non ha più una dimensione nazionale e ha rinunciato di fatto al ruolo che ha svolto nella storia del capitalismo italiano. La sua dimensione ormai è quella di una multinazionale che come unico modello ha il vantaggio competitivo offerto dall’economia globale. La Fiat non ha più un rapporto privilegiato con il nostro paese.

Come indica la vicenda di questi sei mesi da Pomigliano a Mirafiori,  la Fiat manterrà la produzione di automobili in Italia solo perché l’organizzazione del lavoro sarà uguale a quella che si potrebbe ottenere in una fabbrica serba, brasiliana o di Detroit. E’ come se gli operai si fossero trasferiti materialmente in Serbia, in Brasile o nell’Illinois. Delle enclave di economia globalizzata sono stati innestati nel tessuto giuridico e sociale. E’ un’operazione opposta a quella compiuta da Giovanni Agnelli, cento anni fa: non si trapiantano più elementi di progresso in realtà arretrate, ma all’opposto si livella la condizione di lavoro sugli standard più bassi che appartengono a società che non hanno una tradizione di relazioni industriali democratiche. La caricatura di americanismo rappresentata da Marchionne sta proprio in questo.

Basta dare una rapida lettura del documento (pubblicato sul sito della Fiom) per rendersi conto che definire l’accordo come regressivo non è il frutto di una cecità ideologica, ma corrisponde alla realtà dei fatti.

La strategia di Marchionne è stata resa possibile grazie ad un governo che non ha alcuna visione strategica del futuro industriale del nostro paese. L’industria automobilistica italiana doveva essere aiutata non con mezzi come la rottamazione, ma con finanziamenti diretti che avrebbero potuto dare alla politica il ruolo di indirizzo e di garanzia.

In questo quadro si poteva concepire un accordo nazionale tra produttori che avrebbe potuto anche garantire l’incremento della produttività senza sospendere i diritti acquisiti. La classe operaia italiana non ha mai rinunciato alla sua funzione nazionale. Senza alcuna retorica si deve ricordare che furono gli operai del Nord a salvare le fabbriche del Nord dalle rappresaglie dell’esercito nazista in ritirata, nella primavera del 1945 (mentre proprietari e capitani d’industria erano in fuga), e che furono gli stessi sindacati operai ad accettare la moderazione salariale per permettere la ricostruzione e lo sviluppo del dopoguerra.

Anche di fronte a questa crisi si sarebbe trovata una soluzione nazionale, bastava aver un management Fiat più illuminato e consapevole di una funzione nazionale, e, dall’altra parte, un governo altrettanto consapevole degli obiettivi di sviluppo del paese, non solo interessato ad indebolire la sua controparte sociale. La dirigenza Fiat sa bene che il problema della produttività italiana riguarda la scarsa innovazione di processo e di prodotto, ma la miope ricerca del profitto immediato allontana il problema delle scelte strategiche di lungo periodo. La Fiat ha scelto così un profilo basso: galleggerà nel mercato ancora per un po’ occupando nicchie di mercato non ancora integralmente sfruttate. Almeno questo ci è dato di capire in assenza di ulteriori chiarimenti sulla strategia del piano industriale.

Ci ritroviamo ora di fronte ad un accordo che ci riporta alle relazioni industriali d’inizio anni Sessanta e abbiamo perso una grande occasione per la modernizzazione.

Questo  accordo ha inoltre il carattere di una scommessa: si rinuncia, infatti, al certo dei diritti di oggi per poi ottenere lavoro domani (con la promessa di un salario più alto). Ma chi ci assicura che l’investimento andrà a buon fine? Chi ci assicura che i nuovi modelli saranno venduti? Chi ci assicura che nel 2013 la Fiat, in questa feroce concorrenza globale, non sarà di nuovo di fronte ad un suo ennesimo fallimento di mercato dei suoi prodotti? L’accordo si regge sulla promessa di vendere di più in futuro (promessa a cui sono legati anche gli aumenti salariali), ma se non fosse così? Chi salverà la produzione automobilistica italiana  e insieme la classe operaia di questa nazione, e forse la stessa nostra democrazia che sul lavoro è costruita?

 [1] Concetto, come è noto, elaborato nel Quaderno 22.

Il discorso di Marchionne e le sue azioni conseguenti e coerenti, cioè la strategia operativa tesa a frantumare formalmente il sistema di relazioni industriali italiano in contratti aziendali e/o di settore, vogliono liquidare tutto ciò. Se, infatti, il suo programma si realizzasse avremmo un sistema industriale in cui, per definizione, non può esistere alcun bene tutelabile se non che la difesa della posizione competitiva di ogni singola azienda; la condizione di lavoro è sempre e solo una funzione dell’impresa, senza più alcun limite verso il basso. La flessibilità operativa e la produttività sono solo una scusa; la FIOM e la CGIL non hanno mai negato la possibilità di negoziare un compromesso su questi temi. I compromessi sono negoziati e quindi sottoposti a limiti e condizioni; ciò non basta più. Si consideri inoltre che la NEWCO non riassumerà i lavoratori in blocco, sarebbe un trasferimento sottoposto ai vincoli del codice civile, ma assumerà man mano quei lavoratori, in numero e qualità, di cui riterrà di avere bisogno, se firmano individualmente il nuovo contratto; lasciando presumibilmente nella vecchia società gli altri, sino allo spirare degli ammortizzatori sociali, qualora non firmassero o non ve ne fosse bisogno. Vi sarebbe quindi anche una aperta discriminazione sindacale e ideologica.

E, come dimostra l’incredibile intervista di Marini, la sinistra, soi disant, politica prende le distanze dalla sinistra sociale. Il “mondo del lavoro” si trasforma sì nel “mondo dei lavori”, nel senso che vi saranno lavori di diversa caratura, a seconda della loro esposizione alla concorrenza internazionale; e ciò rappresenterebbe “un salutare scossone”.

In realtà il discorso di Marchionne è materialmente e teoricamente inconsistente, è una favola ideologica. Non esiste una concorrenza internazionale, intesa come un sistema idraulico integrato, come pensa ingenuamente Scalfari, ma una combinazione di diverse forme di divisione internazionale del lavoro e di diverse modalità competitive. L’industria dell’auto tedesca, ad esempio, ha un posizionamento competitivo che le consente di non pretendere la liquidazione tout court del sistema precedente ma di riposizionarlo verso il basso. La linea Marchionne in realtà non è l’adeguamento alle regole del mercato ma, come ha ben argomentato Halevi sul Manifesto, una strada che “rovina il mercato”. Essa è anche figlia dell’incapacità della FIAT e dei governi italiani a posizionarsi nei mercati asiatici.

Infine la favola di Marchionne nasconde il fatto che se non ci fossero determinate condizioni istituzionali, la FIAT non avrebbe potuto fare nulla di ciò che ha fatto e sta facendo.

Infatti, l’acquisizione gratuita della Chrysler, che ha salvato la FIAT, non sarebbe stata possibile senza una politica interventista dell’amministrazione Obama;  la possibilità, inoltre, di avere una presenza nei nuovi mercati dei veicoli elettrici dipende dal “piano industriale della stessa amministrazione; cosa c’entra il mercato? Il rilancio su Pomigliano e poi su Torino, sono stati possibili dalle politiche di dumping sociale e fiscale dei governi Polacco e Serbo, a loro volta possibili grazie alla linea liberista dell’Unione Europea; cosa c’entra il mercato? Senza l’acquiescenza del governo italiano, impegnato nel sostegno ai settori del capitalismo italiano incapaci di competere se non che sui costi, e di CISL e UIL la scommessa sarebbe stata ben più complicata.

Infine la sinistra politica seguirà Marini? Se non è così, è ora di dirlo senza se e senza ma per aprire in Italia una vera opposizione, cioè una messa in discussione del “complesso economico-politico finanziario” che la governa, con qualche indifferenza a chi formalmente guida il governo.

Il nuovo intervento viene ora a modificare alcuni commi dell’art. 23 bis della legge 133 del 2008 che si sono rivelati di incerta applicazione al punto che, nonostante la forte volontà politica espressa dal Governo, il ministro per gli Affari regionali non era riuscito ad emanare il regolamento attuativo nel termine di centottanta giorni fissato dalla norma.

L’art. 15 del decreto legge varato il 9 settembre, da un lato, torna a ribadire che i servizi pubblici locali dovranno essere affidati al mercato – salvo casi del tutto eccezionali nei quali si potrà ancora procedere ad affidamenti diretti a società a capitale pubblico –, dall’altro, stabilisce dettagliatamente le modalità di cessazione delle vecchie gestioni di servizi pubblici locali affidate senza gara. E ciò con l’intento di disciplinare, in modo puntuale, la fine di tutte le gestioni pubbliche le cui radici storiche risalgono alla prima legge sui servizi municipalizzati voluta da Giolitti all’inizio del Novecento.

In più il decreto torna a proporre, come ordinaria modalità di affidamento dei servizi, anche quello a società mista pubblico/privata che in Italia ha dato pessima prova di sé e che, anche per questo, era stato almeno temporaneamente accantonato dal provvedimento del 2008[1].

La nuova riforma dovrebbe costituire, nelle intenzioni del Governo, il completamento del processo di liberalizzazione e privatizzazione iniziato negli anni Novanta attraverso l’introduzione dei principi del libero mercato nel settore dei servizi pubblici locali dove ancora sopravvivono residuali gestioni giuspubblicistiche.

È del tutto evidente che ad essere penalizzate dalla riforma saranno soprattutto le regioni del Sud dove il processo di esternalizzazione ‘forzata’ dei servizi pubblici di interesse generale – imposto agli enti locali dalle leggi Bassanini e completato dal secondo governo Berlusconi con l’art. 35 della finanziaria per il 2002 – era stato realizzato con maggiore lentezza nel corso degli anni Novanta mentre si era del tutto bloccato negli ultimi tempi. Ciò è avvenuto a causa della debolezza finanziaria delle imprese pubbliche venute fuori dalla trasformazione delle ex aziende speciali che nel Sud non sono certo un modello di efficienza e di economicità. Ma la differenza tra Nord e Sud è stata determinata soprattutto dal fatto che sulle amministrazioni pubbliche del Mezzogiorno grava l’ulteriore difficoltà di dover assicurare servizi essenziali in un territorio ancora afflitto da complessi problemi sociali e in grave ritardo nello sviluppo economico.

Così se nel resto del Paese le ex municipalizzate, trasformate dapprima in aziende speciali e poi in società per azioni, sono diventate moderne multiutility che producono utili per i Comuni proprietari; nel Sud, al contrario, le s.p.a. pubbliche continuano a dover affrontare notevoli problemi di efficienza e di economicità e, invece di produrre utili, finiscono per assorbire costantemente nuove risorse finanziarie pubbliche.

Da un punto di vista più generale si può senz’altro affermare che la crisi economica più grave dopo quella del ’29, mentre ha sconvolto le politiche liberiste imperanti costringendo gli Stati ad intervenire in modo massiccio per il salvataggio delle banche e delle grandi industrie, non ha cambiato di una virgola le strategie del Governo italiano sulla privatizzazione dei servizi pubblici locali. D’altra parte l’esecutivo di centrodestra non fa che continuare sulla strada già intrapresa dal centrosinistra imponendo in modo del tutto artificioso la liberalizzazione del mercato dei servizi pubblici locali che è costituito, nella maggior parte dei casi, da monopoli naturali[2].

Il Governo, inoltre, sembra deciso a proseguire la battaglia tutta ideologica contro il cosiddetto «socialismo municipale». Tale locuzione, mentre nella sua originaria accezione indicava la necessità che i Comuni e in generale gli enti pubblici locali facessero gravare sui propri bilanci le spese per assicurare servizi essenziali che il mercato non era in grado di fornire, viene oggi utilizzata per indicare la tendenza degli enti pubblici locali a mantenere la proprietà delle società per azioni venute fuori dalla trasformazione delle ex municipalizzate. Così se i Comuni ricavano utili, in forma di dividendi azionari, dall’attività delle loro aziende che forniscono servizi pubblici in regime di monopolio naturale e li utilizzano per le spese delle comunità locali, ciò assume una accezione del tutto negativa alla luce dei principi del liberismo economico. Tanto che i vertici di Confindustria hanno più volte sollecitato la fine di questo moderno «socialismo municipale» con un ragionamento che si può così riassumere: se la gestione dei servizi pubblici locali produce profitti, questi non possono essere appannaggio esclusivo delle casse dei Comuni proprietari ma devono essere lasciati al mercato.

L’accordo raggiunto in Consiglio dei ministri tra Calderoli e Fitto sulla riforma dei servizi pubblici locali, tuttavia, non sembra rimuovere del tutto le ultime sacche di «socialismo municipale» dal momento che tende a stabilire un compromesso in base al quale le grandi multiutility del Nord e del Centro quotate in borsa potranno conservare le gestioni loro affidate senza gara e mantenere la possibilità di acquisire la gestione di servizi pubblici locali al di fuori dei loro ambiti territoriali, a patto che i Comuni  proprietari compiano il “sacrificio” di ridurre al 30 per cento la propria quota di controllo. Gli enti pubblici locali che vorranno conservare il controllo sulle loro società dovranno cedere le quote eccedenti «attraverso procedure ad evidenza pubblica ovvero forme di collocamento privato presso investitori qualificati e operatori industriali» entro il 31 dicembre 2012. Se scontro politico ci sarà al momento della conversione del decreto dipenderà, soprattutto, dalle forze che i Comuni del Centro-Nord riusciranno a mettere in campo per difendere le proprie prerogative. D’altro canto è chiaro che le ex municipalizzate del Centro-Nord pur essendo ormai divenute colossi industriali operanti sui mercati internazionali, fondano pur sempre la loro solidità finanziaria sui flussi di cassa derivanti proprio dalla gestione di servizi pubblici locali nei loro ambiti territoriali originari ottenuta quasi sempre senza gara in forza di un affidamento diretto da parte degli enti pubblici proprietari. Pertanto, paradossalmente, mentre nel Centro-Nord più ricco le s.p.a. a controllo pubblico, nella maggior parte dei casi, potranno mantenere ancora le gestioni cosiddette in house fino alla loro scadenza naturale – con buona pace del libero mercato e con la prospettiva di partecipare successivamente alle prime gare per la gestione del servizio originariamente gestito –, nel Sud non resterà altro che la gara pubblica, il ricorso a società miste ovvero il tardivo ricorso alla gestione in house. Tra l’altro l’accesso a quest’ultima modalità di gestione è stato reso ancor più arduo dalla necessità del parere preventivo dell’Autorità garante della concorrenza e del mercato[3].

Quel che è certo è che quest’ulteriore spinta verso la privatizzazione non porterà alcun vantaggio per le bollette delle famiglie italiane, come è peraltro ampiamente dimostrato dal fallimento delle privatizzazioni dei grandi servizi pubblici di livello nazionale, e finirà per penalizzare ulteriormente le regioni del Mezzogiorno destinate a diventare mercati di conquista per le imprese pubbliche e private del resto del Paese e per le multinazionali del settore.

[1] L’occasione per riproporre la formula della società mista è stata presumibilmente fornita dalla Comunicazione interpretativa della Commissione sull’applicazione del diritto comunitario degli appalti pubblici e delle concessioni ai partenariati pubblico-privati istituzionalizzati (PPPI) [2008/C 91/02  – Gazzetta ufficiale C 91 del 12.4.2008]. Il Legislatore italiano sancendo la necessità di una gara che abbia come «oggetto, al tempo stesso, la qualità di socio e l’attribuzione dei compiti operativi connessi alla gestione del servizio» e una partecipazione minima del privato non inferiore al 40 per cento sembra, infatti, volersi orientare verso forme di partenariato pubblico privato istituzionalizzato in cui il socio privato deve essere necessariamente un partner industriale dal momento che il semplice conferimento di capitali non sarebbe sufficiente a costituire un PPPI.
[2] L’ex ministro per gli Affari regionali del governo Prodi, Linda Lanzillotta, in diverse interviste e dichiarazioni pubbliche ha sempre ribadito che l’obiettivo del suo governo non era quello di privatizzare ma di introdurre nel mercato dei servizi «elementi di concorrenza che determinino efficienza e qualità. Tante società pubbliche hanno partecipato a gare, a volte le hanno anche vinte. Il punto è applicare il meccanismo della concorrenza anche nei monopoli naturali: energia, trasporto, rifiuti. Far emergere il gestore più efficiente, in modo che i comuni responsabili di garantire i servizi ai cittadini si occupino anzitutto di definire e monitorare lo standard più adeguato al servizio» (intervista a «La Stampa», 7 novembre 2006).
[3] A giudizio di chi scrive anche nella nuova versione il parere dell’Antitrust continua ad avere la natura di parere non vincolante.

Adam Smith, padre fondatore della moderna economia politica, non amava particolarmente la spesa pubblica: la tollerava perché si costruissero acquedotti, strade, fortificazioni e in genere quei beni che i capitalisti non erano capaci di offrire non essendo profittevole produrli, ma avrebbe disapprovato come spreco l’uso di risorse pubbliche per la costruzione di piramidi.

Venne poi Keynes e spiegò che, siccome l’accumulazione di capitale poteva essere insufficiente ad assicurare il pieno impiego in una collettività ricca, quest’ultima si sarebbe progressivamente impoverita, salvo che i milionari non si fossero dati a dilapidare ricchezze nella costruzione di regge fastose o piramidi che ne accogliessero le spoglie dopo morti. «Scavare buche nel terreno aumenterà non solo l’occupazione ma il reddito nazionale», scrisse nella Teoria generale dell’occupazione, dell’interesse e della moneta (1936), benché contemporaneamente ammonisse che non era ragionevole che una “comunità avvertita” si accontentasse di dipendere da simili sprechi quando avesse capito le forze che governano la domanda effettiva.

Ma dar vita ad una “comunità avvertita” non è affatto semplice. Per gli individui è sommamente razionale essere ignoranti delle cose pubbliche: lo sforzo che si dovrebbe compiere per impadronirsi dei meccanismi che governano l’agire collettivo è troppo elevato in rapporto al beneficio che se ne può trarre, perché al momento di votare l’opinione di chi è informato vale uno, esattamente quanto quella di chi informato non è. Un economista americano di nome Mancur Olson spiegò circa quarant’anni fa che solo in presenza di incentivi individuali – ricchezza, potere, gloria – ciascuno di noi può essere indotto a investire tempo nell’organizzare e nel dirigere un’azione collettiva, si tratti di un partito, di un sindacato o dello Stato stesso.

È per questo che oggi siamo tornati a progettare piramidi come il ponte sullo Stretto di Messina, per il quale il Cipe ha da poco stanziato ben 1,3 miliardi di euro sui 6,1 del costo complessivo. Non serve obiettare che dopo il ponte c’è un binario unico o che Giuseppe Tomasi di Lampedusa avrebbe suggerito di spendere quei soldi per rifare le strade, ancora polverose e piene di buche come quelle percorse dal Principe di Salina nel suo viaggio da Palermo a Donnafugata: il ponte serve principalmente a magnificare ai contemporanei e ai posteri le gesta dei nuovi faraoni che l’hanno progettato (anzi “cantierato”, come dice un orribile neologismo); non serve alla collettività se non come spreco utile a creare un po’ di domanda effettiva e di occupazione precaria nei ruinanti tempi di crisi che ci tocca vivere.

È possibile che costruendo un simile scempio si possa ancora posporre, come diceva ironicamente Keynes, il momento in cui l’abbondanza di capitale interferirà negativamente con l’abbondanza di ricchezza. Certo è che il (relativo) consenso popolare di cui godono questo e consimili progetti parla di un’atavica fame di salario, non di una preferenza per le piramidi. A sinistra qualcuno avrebbe dovuto capirlo prima che fosse troppo tardi.

Un altro sentiero di aggiustamento riguarda il modello proprietario; si stanno, infatti, sviluppando modalità di uso di un mezzo di locomozione, in particola modo in aree urbane, basato sull’auto ma non in proprietà. Una siffatta soluzione, se adeguatamente sostenuta anche con stringenti regolazioni della mobilità in ambito urbano, può ridurre ulteriormente l’impatto ambientale. Infine vi è il campo alquanto inesplorato e, a mio giudizio, il più strategico della costruzione ex novo di veri e propri sistemi integrati di mobilità urbana, sul modello degli aeroporti.

Una linea di riposizionamento dell’industria europea verso questa direzione richiede una manovra coordinata europea, senza la quale il rischio è di innescare una guerra per la sopravvivenza che, nel momento in cui acquistasse carattere di lotta tra nazioni, metterebbe in moto una spirale preoccupante di destabilizzazione della stessa Unione Europea.

Infine i sindacati. Il rischio è che, in assenza di un progetto di respiro europeo, ognuno dei sindacati nazionali si schieri con la propria industria e, dove ve n’è più di una, con il proprio marchio. Dato che la cura che è vista universalmente come salvifica, è il taglio di capacità produttiva, il risultato di una chiusura nazionalistica e corporativa è anche quello di difendere il nucleo duro e sindacalizzato di ciascun’impresa leader, a spese dei precari, in primo luogo – molti immigrati e giovani – poi della subfornitura a bassa specializzazione, poi dei servizi, ecc. Andrebbe messa in discussione la saggezza di puntare ad un taglio delle capacità produttive ed a conseguenti licenziamenti. Un new deal europeo non consiste nell’investire senza senso ingenti quantità di denaro per il rilancio dei consumi, come non lo fu il new deal degli anni ‘30, ma nella difesa e creazione di posti di lavoro per svolgere attività produttive che riorganizzino l’attività industriale e modifichino la struttura dei servizi. Un piano di transizione dell’industria dell’auto in Europa può partire dal rifiuto dei licenziamenti, infatti, nelle ipotesi avanzate vi è una grande quantità di lavoro da fare, da questo punto di vista è di grande interesse la posizione del governo tedesco che chiede alle grandi imprese un anno di moratoria sui licenziamenti. È evidente, e qui sta il problema, che in tale ipotesi il ritorno sui capitali investiti non può, per un periodo lungo, avere i livelli sino ad ora realizzati, il che ci porta di nuovo alla finanziarizzazione di questi decenni e a un ruolo dello Stato. È tempo quindi di superare Maastricht, non semplicemente per allentarne i vincoli, ma per ripensare l’idea stessa del patto di stabilità; appare, infatti, evidente che gli investimenti necessari per il new deal non possono essere considerati come pura e semplice spesa. Analogamente non ha più alcun senso l’idea che, all’inizio di una deflazione, ci si debba proteggere dal rischio d’inseguimento salari nominali-prezzi, adesso il problema è solo politico: che peso deve avere il monte salari nella ricchezza nazionale.