L’impatto della recessione economica internazionale sul mercato del lavoro italiano è sempre più evidente com’è dimostrato dall’emergere di sempre nuove e più gravi crisi aziendali e occupazionali, dall’inasprirsi del conflitto sindacale – che rispetto ai mesi passati sta trovando un po’ più di spazio in quotidiani e telegiornali – e dal diffondersi di condizioni, spesso drammatiche, di disagio sociale. La situazione non migliorerà nei prossimi mesi, anzi le proiezioni economiche diffuse dall’OECD nelle scorse settimane segnalano che nel prossimo anno la disoccupazione per l’Italia continuerà ad aumentare, pur in un contesto di lieve ripresa economica[1].

Le statistiche sul tasso di disoccupazione, però, non colgono che una parte dell’attuale crisi occupazionale, sia per distorsioni tecniche nella misurazione della disoccupazione, come si avrà modo di chiarire, sia perché il disagio materiale dei lavoratori è anche legato alla precarizzazione dell’occupazione che s’intreccia all’assenza di lavoro. Il tasso di disoccupazione pertanto è un indicatore che sottostima il disagio economico ed occupazionale dei lavoratori che è un fenomeno a più dimensioni che riguarda lo scoraggiamento nella ricerca di occupazione, il ricorso alla cassa integrazione, la sottoccupazione e il lavoro a termine. È opportuno, quindi, soffermarsi con più attenzione sulle statistiche disponibili per meglio individuare le dimensioni della crisi occupazionale.

I dati più aggiornati e dettagliati ISTAT sul tasso di disoccupazione in Italia, riguardano il secondo trimestre 2009[2]. A quella data le persone in cerca di occupazione – alla base del calcolo del tasso di disoccupazione – erano oltre 1,8 milioni, un valore che è tendenzialmente cresciuto nei mesi seguenti, come dimostrano le recentissime stime mensili provvisorie diffuse dall’ISTAT, registrando che ad ottobre 2009 il numero dei disoccupati era salito a circa 2 milioni[3]. È noto, però, che si tratta di un calcolo che esclude un numero rilevante di persone che pure essendo senza lavoro e ritenendosi disoccupate vengono considerate come “non attive”, perché il conteggio tra i “disoccupati” è vincolato alla ricerca attiva del lavoro e all’immediata disponibilità a lavorare[4]. I lavoratori considerati inattivi perché non soddisfano tali requisiti possono essere considerati “scoraggiati”, cioè persone che hanno smesso la ricerca attiva del lavoro, nella convinzione di non poter trovare occupazione. A questi si aggiungono quelli che, invece, non sono incondizionatamente disponibili a cominciare un lavoro nelle due settimane successive all’intervista, come spesso capita a donne con figli o anziani a carico. L’effetto di questi fenomeni – lo scoraggiamento appunto – può essere stimato analizzando la composizione della popolazione non attiva. Sulla base dei già citati dati ISTAT, l’insieme dei lavoratori scoraggiati contava, a seconda degli aggregati che si includono, tra un minimo di 3,1 milioni persone, ad un massimo di 4,7 milioni di persone. Si tratta di lavoratori che solo per motivi definitori non sono considerati disoccupati e che possono essere conteggiati in aggiunta ai 1,8 milioni di persone ufficialmente in cerca di lavoro e che, se considerate ai fini del calcolo del tasso di disoccupazione, lo farebbero salire dal 7,4%, all’11,9% (calcolo restrittivo) o addirittura al 16,9% (calcolo allargato).

Guardando, d’altra parte, i dati sul numero degli occupati – circa 23,2 milioni – va sottolineato che non viene considerata la diffusione della cassa integrazione guadagni (CIG) a cui le imprese hanno fatto ampio ricorso nel 2009. È opportuno ricordare, infatti, che la CIG non incide sullo stato occupazionale dei lavoratori che, durante i periodi in cassa integrazione, rimangono ufficialmente “occupati”. L’INPS, relativamente al periodo gennaio-ottobre 2009, ha comunicato di aver concesso circa 716,8 milioni di ore di CIG[5]. In relazione a questi dati INPS, le elaborazioni dell’Osservatorio CIG della CGIL stimano un valore medio di 970.844 lavoratori interessati dalla cassa integrazione nei primi dieci mesi dell’anno[6]. In altri termini si tratta di circa un milione di lavoratori che, pur non avendo perso l’occupazione, hanno registrato una riduzione, più o meno rilevante, del reddito da lavoro.

Non tutti i restanti occupati, però, possono essere considerati a riparo dal bisogno materiale. Al contrario, tra i lavoratori sottoccupati, i lavoratori dipendenti a termine e i lavoratori autonomi parasubordinati, c’è una quota a basso reddito e a ridotte (o nulle) protezioni sociali che può essere assimilata a quella che nei contesti anglosassoni viene definita come l’area dei working poors e che, probabilmente, sono più di altri in condizioni di disagio economico e sociale, anche fuori dalla crisi occupazionale.

Tornando alle statistiche disponibili, una dimensione quantitativa indicativa della sottoccupazione emerge dai dati sugli occupati per ore lavorate. Poiché per essere considerati occupati dall’ISTAT basta aver lavorato anche un’ora nella settimana di riferimento, è opportuno scorporare dall’aggregato degli occupati i lavoratori con un orario estremamente ridotto. L’Istituto di statistica rileva che, al secondo trimestre 2009, circa 510 mila persone registrate come occupate hanno svolto meno di 10 ore di lavoro settimanale (circa il 2,2% degli occupati).

Bisogna infine considerare un’area più vasta di occupazione temporanea, più o meno esposta alla precarietà, ma sicuramente a forte rischio nell’attuale crisi occupazionale, cioè in una fase in cui le opportunità di rioccupazione a scadenza di contratto si riducono. Un primo aggregato di lavoratori a rischio occupazionale è quello dei lavoratori dipendenti a tempo determinato che, facendo riferimento alla stessa fonte ISTAT, erano pari a 2,2 milioni (il 9,5% dell’occupazione totale). A questi si può aggiungere una quota di lavoratori parasubordinati conteggiati tra i lavoratori autonomi. Non ci sono dati aggiornati sul lavoro autonomo parasubordinato, tuttavia per avere un ordine di grandezza è utile rifarsi ai dati disponibili di fonte INPS aggiornati al 2007. Analizzando il database INPS, senza considerare i professionisti, si osserva che circa il 58% dei collaboratori non va oltre i 10mila euro di reddito annuo e di questi il 92% ha un solo committente[7]. Questo gruppo di collaboratori a monocommittenza e a reddito basso che rappresenta la quota più debole dei collaboratori era pari nel 2007 a circa 984 mila lavoratori.

L’analisi dei dati statistici disponibili, per quanto artigianale e bisognosa di maggiori approfondimenti evidenzia che la crisi occupazionale, se letta in un’ottica multidimensionale, riguarda un numero di lavoratori che si pone in un ordine di grandezza che è almeno cinque volte l’ammontare della disoccupazione ufficiale. Si tratta di indicazioni di massima coerenti con le informazioni che giorno per giorno la cronaca registra sul malessere dei lavoratori e sul crescente conflitto sociale e che dovrebbero spingere per tempo le istituzioni di governo a mettere la crisi occupazionale e la condizione dei lavoratori al vertice dell’agenda politica, a livello nazionale e territoriale.

*Assegnista di ricerca, Dipartimento di Sociologia e Scienza della Politica, Università di Salerno

[1] Cfr. OECD, Economic Outlook: Flash file - quarterly projections. Italy - Key economic projections, Parigi, 19 novembre 2009.
[2] Cfr. ISTAT, Rilevazione sulle forze di lavoro. II semestre 2009, Roma, 22 settembre 2009.
[3] Cfr. ISTAT, Rilevazione sulle forze di lavoro – Dati mensili. Ottobre 2009: dati provvisori, Roma, 1 dicembre 2009.
[4] Sono considerate in cerca di occupazione le persone non occupate tra 15 e 74 anni che hanno effettuato almeno un’azione attiva di ricerca di lavoro nei trenta giorni che precedono l’intervista e sono disponibili a lavorare entro le due settimane successive all’intervista. Sulle distorsioni prodotte dalle definizioni alla base della Rilevazione sulle forze di lavoro, si veda quanto già pubblicato in questa sede: Pirone F., Di cosa parlano le nostre statistiche sul mercato del lavoro?, Economia e Politica, 17 Febbraio 2009.
[5] Cfr. INPS, Osservatorio sulle ore autorizzate di cassa integrazione guadagni, (aggiornato ad ottobre 2009).
[6] Cfr. CGIL, CIG ottobre 2009, a cura dell’Osservatorio CIG del Dipartimento Settori Produttivi, Roma, 2009.
[7] Cfr. INPS, Osservatorio sui parasubordinati. Contribuenti collaboratori, (aggiornato all’anno 2007).

L’irruzione mediatica della crisi dello stabilimento Fiat di Pomigliano d’Arco ha evidenziato soprattutto la rilevanza dell’industria dell’auto nelle economie regionali meridionali, sia in termini strettamente economici, sia in termini occupazionali. Il dibattito di questi giorni – com’è giusto che sia – si è soffermato soprattutto sulle misure urgenti di sostegno al reddito dei lavoratori in cassa integrazione e per quelli, meno fortunati, che hanno perso l’occupazione e non beneficiano di nessun ammortizzatore sociale. Manca, tuttavia, un discorso più ampio sulle politiche industriali per lo sviluppo del settore dell’auto, andando al di là delle misure – anche queste d’urgenza – di sostegno alla domanda di mercato. Adesso che si registra un nuovo consenso sull’intervento pubblico e che l’economia reale e la “vecchia” industria sono state rivalutate nelle diverse strategie per invertire il ciclo economico, è opportuno riflettere sulle politiche per il radicamento territoriale dell’industria della componentistica automobilistica, della sua crescita dimensionale e della sua qualificazione produttiva, con un’attenzione specifica per le economie meridionali.
Da tempo la ricerca ha evidenziato un processo di decentramento delle attività di assemblaggio della Fiat verso le regioni del Mezzogiorno al quale, a differenza di quanto era stato teorizzato, ha fatto seguito un limitato processo d’induzione di nuove attività imprenditoriali nell’ambito della componentistica automobilistica[1], come dimostrano anche gli investimenti dei primi anni ’90 della SATA a Melfi (PZ) e della FMA a Pratola Serra (AV)[2]. La Campania, pur avendo una struttura industriale più estesa e articolata, non fa eccezione, come emerge da un’indagine empirica sugli stabilimenti Fiat e le imprese dell’indotto in Campania[3], condotta da chi scrive con la collaborazione delle strutture territoriali della Fiom e della Filcem. L’indagine, a carattere diacronico, ha analizzato un gruppo d’imprese a gennaio 2003 e dopo cinque anni a gennaio 2008, rilevando a questa data 105 unità locali nel settore automotive, per un totale di 18.347 lavoratori diretti, occupati a tempo indeterminato.
Dallo studio emergono alcune criticità, a cominciare da una bassa incidenza delle forniture da parte di unità locali campane sul totale delle forniture che ricevevano gli stabilimenti Fiat in Campania: nel caso di Pomigliano d’Arco (assemblaggio auto), le forniture locali coprivano l’11% del totale; per la FMA Fiat Powertrain Technologies di Pratola Serra (produzione motori), si attestava al 10% e si trattava, nei due terzi dei casi, delle stesse imprese che fornivano anche lo stabilimento di Pomigliano d’Arco; e percentuali analoghe si registravano anche per IRISBUS di Valle Ufita (assemblaggio bus). A ciò va aggiunto un ridotto radicamento territoriale della filiera produttiva, in quanto, rispetto ai 65 stabilimenti che si collocavano al primo livello di fornitura (di cui il 73% era rappresentato da unità locali decentrate di imprese extraregionali), più in basso si contavano solo 38 stabilimenti che operavano nella subfornitura, segmenti della filiera automotive dove tradizionalmente si collocano iniziative imprenditoriali locali (il 56% nel caso osservato). Tra le unità locali di imprese extraregionali si registrava la prevalenza di stabilimenti a carattere solo manifatturiero. Si trattava nella maggior parte dei casi di terminali produttivi di imprese che conservavano nelle aree d’origine (prevalentemente in provincia di Torino e di Milano) tutte le funzioni strategiche, non direttamente connesse alla gestione del ciclo produttivo. Si registrava, inoltre, un livello medio basso di diversificazione di prodotto e di mercato, che si esprimeva in un’elevata incidenza sul fatturato di prodotti/lavorazioni per il settore auto, destinati quasi esclusivamente ad un solo cliente: la Fiat. Ciò implica una rischiosa dipendenza da tutte le vicende che riguardano la Fiat, il suo mercato e le sue scelte strategiche. In termini di sviluppo regionale, emergeva dallo studio un’inerzia da parte di Fiat e dei fornitori di primo livello a modificare il proprio parco di subfornitori e ad orientarsi verso le imprese locali, incentivandone lo sviluppo. D’altra parte, però, si registrava anche una limitata capacità dell’imprenditoria locale d’inserirsi nelle attività di subfornitura, soprattutto di collocarsi in segmenti a più elevato valore aggiunto.
A fronte di questi limiti, dall’indagine si rilevavano alcuni elementi che potrebbero servire da fulcri per una strategia di sviluppo del comparto automotive regionale, puntando soprattutto ad un maggior radicamento territoriale della subfornitura, attraverso la qualificazione delle unità produttive esistenti ed una sistematica interrelazione tra le attività manifatturiere e le istituzioni territoriali, in primo luogo i centri di ricerca e le agenzie locali di sviluppo. Tematiche alle quali soprattutto le strutture territoriali sindacali sono state molto attente nel corso degli ultimi anni e che solo di recente sono state, in parte, recepite a livello istituzionale e imprenditoriale. Si prenda ad esempio emblematico il progetto Fiat “Nuova Pomigliano” – di non più di un anno fa – per lo stabilimento ribattezzato “Gianbattista Vico”. Forse il Piano non ha avuto tempo e modo per esprime gli effetti del programma di disciplinamento della forza lavoro alle logiche del WCM, ma nell’ottica dello sviluppo della filiera, in particolare di quella localizzata a livello regionale, quel Piano lasciava intravedere un rapporto gerarchico con i fornitori e una bassa sensibilità per lo sviluppo del comparto e per le relazioni con il territorio, se non in un’ottica di mero marketing aziendale.
Le potenzialità di sviluppo della Campania sono legate in primo luogo al fatto che si trova al centro di un’area vasta interregionale in cui si concentra la quota più rilevante dell’attività di assemblaggio Fiat e in cui rientrano, oltre ai siti campani, quello di Melfi e quello di Cassino, a cui si potrebbero aggiungere gli agglomerati industriali specializzati nella meccanica con un forte orientamento verso l’automotive del Nord-barese, di Termoli e - guardando un po’ più su – la Val di Sangro. Al suo interno, inoltre, la Campania fa registrare due aree a specializzazione produttiva nell’ambito della filiera automotive: nella provincia di Salerno si rileva una concentrazione di imprese operanti nel settore gomma-plastica intorno ad un’impresa di medie dimensioni fornitrice di primo livello dello stabilimento Fiat di Pomigliano che ha indotto negli anni la crescita di un parco di subfornitori locali; tra la provincia di Napoli e Avellino, invece, si concentrano la maggior parte degli stabilimenti che operano nel settore delle lavorazioni meccaniche con un’articolata rete di rapporti produttivi interaziendali e in cui, soprattutto nella provincia di Napoli, si contano alcune importanti realtà imprenditoriali locali. Su questo capitale sociale nel corso del 2008 sono state avviate interessanti esperienze aggregative nel comparto automotive che vanno proprio nella direzione del potenziamento e della qualificazione delle aziende locali che operano nell’ambito della componentistica per auto. Si tratta del consorzio Irpinia Automotive e consorzio Consiv. Il primo, nato su iniziativa di Confindustria Avellino, coinvolge 21 imprese provinciali che operano nella filiera automotive e che attraverso questo strumento possono attingere a finanziamenti per progetti di sviluppo. Il Cosvin, invece, nasce su iniziativa di un’agenzia locale di sviluppo – la TESS Costa del Vesuvio – utilizzando incentivi regionali, e coinvolge 5 imprese locali operanti nel napoletano, con funzioni di allargamento dei mercati di riferimento e razionalizzazione dei costi. Si tratta d’iniziative giovani per le quali non è ancora possibile fare una valutazione, se non in termini di segnali di maggiore strutturazione del comparto e di interrelazione tra la struttura produttiva e il contesto istituzionale locale. D’altra parte, in tutte le regioni in cui è presente uno stabilimento automotive Fiat sono in corso iniziative locali di potenziamento delle imprese locali di subfornitura: tralasciando il Piemonte dove da tempo l’attenzione delle politiche regionali si è concentrata sulle imprese di componentistica auto[4], in Abruzzo si registra l’iniziativa del Campus dell’innovazione automotive e metalmeccanica, in Molise quella di AutoMolise, nel Lazio il progetto Sub4Lazio, in Basilicata il progetto I.CAR.O. e il Campus per l’innovazione del Manufacturing, in Puglia quello del Distretto della meccatronica MEDIS. Si tratta di una rapida rassegna, non esaustiva, che evidenza la progressiva regionalizzazione delle politiche di sviluppo del settore dell’auto e una crescente centralità di attori istituzionali locali nel promuovere la qualificazione dell’attività manifatturiera, soprattutto incentivando la prossimità e l’interrelazione con il sistema della ricerca. Su tale aspetto emerge un’altra potenzialità – oggi sottoutilizzata – del sistema automotive campano. Proprio a Pomigliano, infatti, è collocato il centro di ricerca Elasis (Fiat Group) che per dimensione e potenzialità di ricerca rappresenta un punto di eccellenza nazionale che potrebbe avere un ruolo molto più rilevante per lo sviluppo della struttura produttiva locale, soprattutto se si considera che opera in un contesto denso di centri di ricerca universitari con i quali solo in alcuni virtuosi casi opera in partnership in ambito formativo e di ricerca industriale.
È opportuno evidenziare che, al di là dell’attuale fase emergenziale, il settore dell’auto è segnato da un problema globale di eccesso strutturale di capacità produttiva, rispetto al quale inevitabilmente si gioca anche il futuro dell’industria automotive italiana[5]. In questa partita risulterà decisiva la capacità della Fiat di presidiare un adeguato spazio di mercato con le opportune alleanze strategiche globali, ma soprattutto rimanendo al passo sui diversi piani dell’innovazione di prodotto che preannunciano un rapido e radicale ripensamento dell’automobile. Per affrontare questa sfida risulta cruciale sviluppare, su scala locale, la filiera automotive con politiche di crescita e qualificazione della struttura produttiva e occupazionale nell’ambito della componentistica auto. In questo senso, sarebbe opportuno partire dalle esperienze locali in atto, che spesso vedono già coinvolta la stessa Fiat, indirizzandole in un progetto di sviluppo sovraregionale coordinato che, pur mantenendo la forte territorializzazione delle diverse esperienze, sia capace di guardare alle sfide che il settore dell’auto dovrà comunque affrontare oltre l’emergenza della crisi.

*Assegnista di ricerca presso il Dipartimento di Sociologia e Scienza della Politica dell’Università degli Studi di Salerno

[1] Cfr. Bubbico D., “Quale filiera dell’automotive nel Mezzogiorno?”, in Rivista economica del Mezzogiorno, n. 3-4, 2007, pp. 815-856.
[2] Cfr. Bubbico D., Pirone F., Fiat e industria metalmeccanica in Basilicata: occupazione, imprese e sviluppo territoriale, Meta, Roma, 2006; Bubbico D., Cillis G., Cristiani M., Pirone F., Sacchetto D., Fiat e indotto auto nel Mezzogiorno, Meta, Roma, 2003.
[3] Cfr. Pirone F., I limiti e le potenzialità di crescita e qualificazione dell’industria dell’auto in Campania, relazione a convengo ISIAM “Innovazione e Sviluppo dell’Industria dell’Auto nel Mezzogiorno”, Università degli Studi di Salerno, 3 marzo 2008.
[4] Cfr. in particolare le iniziative dell’Osservatorio sulla componentistica autoveicolare della CCIAA di Torino.
[5] Per un’analisi più ampia si rimanda a quanto scritto in questa rivista da Garibaldo F., Un new deal dell’auto, 18 dicembre 2008.