L’americanismo di Marchionne

Rosario Patalano - 22 gennaio 2011

La storia – scrive Karl Marx – si presenta prima come tragedia e poi si ripete come farsa. In questo senso il ricorso ad un nuovo modello di relazioni industriali che costituisce il nucleo dell’accordo Mirafiori del 23 dicembre 2010 (approvato di stretta dal referendum del 14 gennaio 2011) si presenta come una versione caricaturale dell’americanismo d’inizio Novecento, quando la Fiat poteva essere considerata nei metodi di organizzazione del lavoro e di relazioni industriali un enclave di modernità nell’ambito della arretratezza complessiva della società italiana.

In questi termini appariva ad Antonio Gramsci che appunto coniò il termine di americanismo[1] per indicare il processo di razionalizzazione del lavoro, rappresentato dal fordismo-taylorismo, che si accompagnava ad una generale modernizzazione della società, con l’obiettivo di subordinarla integralmente alle esigenze dell’apparato produttivo.

L’americanismo con la sua visione integralista della società industriale costituiva per una società arretrata come quella italiana un elemento progressivo perché contribuiva ad aumentare l’educazione produttiva della classe operaia, ad eliminare i residui di parassitismo legati all’esistenza di classi dirigenti non direttamente produttive, introduceva una nuova morale industriale e una nuova struttura ideologica. L’americanismo nel creare un nuovo tipo umano di produttore consapevole poneva le premesse, secondo Gramsci, per il passaggio alla superiore organizzazione socialista della produzione.

In sintesi, Giovanni Agnelli, importando da una società più avanzata un modello di relazioni industriali, assumeva nella società italiana d’inizio novecento un ruolo “oggettivamente” rivoluzionario, anche se ovviamente le sue motivazioni soggettive erano strettamente legate alla realizzazione di più alti profitti raggiungibili con strumenti più efficienti di organizzazione del lavoro.

Il ruolo di Marchionne è da un punto di vista “oggettivo” diametralmente opposto. Il modello che si è proposto prima a Pomigliano e poi a Mirafiori è un nuovo tipo di americanismo globale in cui gli elementi progressivi sono scomparsi. L’obiettivo resta sempre quello di subordinare tutto alle esigenze della produzione, ma livellando verso il basso e annullando gli elementi di democrazia industriale che sono stati costruiti in un secolo di lotte operaie, che hanno avuto il loro nucleo più attivo proprio nella classe operaia torinese.

Ma oltre questo dato che investe le relazioni industriali, vi è un’altra implicazione egualmente importante: con l’accordo di Mirafiori la Fiat non ha più una dimensione nazionale e ha rinunciato di fatto al ruolo che ha svolto nella storia del capitalismo italiano. La sua dimensione ormai è quella di una multinazionale che come unico modello ha il vantaggio competitivo offerto dall’economia globale. La Fiat non ha più un rapporto privilegiato con il nostro paese.

Come indica la vicenda di questi sei mesi da Pomigliano a Mirafiori, la Fiat manterrà la produzione di automobili in Italia solo perché l’organizzazione del lavoro sarà uguale a quella che si potrebbe ottenere in una fabbrica serba, brasiliana o di Detroit. E’ come se gli operai si fossero trasferiti materialmente in Serbia, in Brasile o nell’Illinois. Delle enclave di economia globalizzata sono stati innestati nel tessuto giuridico e sociale. E’ un’operazione opposta a quella compiuta da Giovanni Agnelli, cento anni fa: non si trapiantano più elementi di progresso in realtà arretrate, ma all’opposto si livella la condizione di lavoro sugli standard più bassi che appartengono a società che non hanno una tradizione di relazioni industriali democratiche. La caricatura di americanismo rappresentata da Marchionne sta proprio in questo.

Basta dare una rapida lettura del documento (pubblicato sul sito della Fiom) per rendersi conto che definire l’accordo come regressivo non è il frutto di una cecità ideologica, ma corrisponde alla realtà dei fatti.

La strategia di Marchionne è stata resa possibile grazie ad un governo che non ha alcuna visione strategica del futuro industriale del nostro paese. L’industria automobilistica italiana doveva essere aiutata non con mezzi come la rottamazione, ma con finanziamenti diretti che avrebbero potuto dare alla politica il ruolo di indirizzo e di garanzia.

In questo quadro si poteva concepire un accordo nazionale tra produttori che avrebbe potuto anche garantire l’incremento della produttività senza sospendere i diritti acquisiti. La classe operaia italiana non ha mai rinunciato alla sua funzione nazionale. Senza alcuna retorica si deve ricordare che furono gli operai del Nord a salvare le fabbriche del Nord dalle rappresaglie dell’esercito nazista in ritirata, nella primavera del 1945 (mentre proprietari e capitani d’industria erano in fuga), e che furono gli stessi sindacati operai ad accettare la moderazione salariale per permettere la ricostruzione e lo sviluppo del dopoguerra.

Anche di fronte a questa crisi si sarebbe trovata una soluzione nazionale, bastava aver un management Fiat più illuminato e consapevole di una funzione nazionale, e, dall’altra parte, un governo altrettanto consapevole degli obiettivi di sviluppo del paese, non solo interessato ad indebolire la sua controparte sociale. La dirigenza Fiat sa bene che il problema della produttività italiana riguarda la scarsa innovazione di processo e di prodotto, ma la miope ricerca del profitto immediato allontana il problema delle scelte strategiche di lungo periodo. La Fiat ha scelto così un profilo basso: galleggerà nel mercato ancora per un po’ occupando nicchie di mercato non ancora integralmente sfruttate. Almeno questo ci è dato di capire in assenza di ulteriori chiarimenti sulla strategia del piano industriale.

Ci ritroviamo ora di fronte ad un accordo che ci riporta alle relazioni industriali d’inizio anni Sessanta e abbiamo perso una grande occasione per la modernizzazione.

Questo accordo ha inoltre il carattere di una scommessa: si rinuncia, infatti, al certo dei diritti di oggi per poi ottenere lavoro domani (con la promessa di un salario più alto). Ma chi ci assicura che l’investimento andrà a buon fine? Chi ci assicura che i nuovi modelli saranno venduti? Chi ci assicura che nel 2013 la Fiat, in questa feroce concorrenza globale, non sarà di nuovo di fronte ad un suo ennesimo fallimento di mercato dei suoi prodotti? L’accordo si regge sulla promessa di vendere di più in futuro (promessa a cui sono legati anche gli aumenti salariali), ma se non fosse così? Chi salverà la produzione automobilistica italiana e insieme la classe operaia di questa nazione, e forse la stessa nostra democrazia che sul lavoro è costruita?

 

 

[1] Concetto, come è noto, elaborato nel Quaderno 22.

 

3 Commenti per questo articolo

  1. tiziano Says:

    Robert Reich inizia il suo ultimo articolo (robertreich.org)scrivendo all’incirca: “quando ti chiedeno di far crescere la produttività dell’industria americana tieni stretto il portafoglio”. L’interesse delle grandi imprese che si spostano nel mondo non coincide con l’interesse del paese in cui sono basate. Quando Marchionne chiede di aumentare la produttività attraverso l’intensificazione del lavoro in fabbrica, ed a questo condiziona un investimento, lo motiva con la competizione internazionale, lasciando pensare che la Fiat e l’Italia devono affrontare la concorrenza degli altri produttori, la verità invece è un’altra ed in qualche modo ce la racconta Mario Deaglio sulla “Stampa” del 17 gennaio quando scrive: “sopravvivono le imprese che fanno percentualmente utili maggiori”. Dietro quel sopravvivono ci si deve leggere che chi investe segue la normale logica di investire dove realizza più alti saggi di profitto”. Non vedo come si possano in questo quadro stringere accordi o compromessi con le grandi imprese senza prima circondarle di paletti. Cavalieri Tiziano

  2. Daniela Palma Says:

    La competizione globale è un dato, ma non è certo la direzione intrapresa quella atta favorirla. Il processo innovativo è il grande assente di tutta questa storia e non è certo demolendo la base dei diritti (cosa di per se’ deprecabile) che si può pensare a rilanciare l’economia del nostro paese.

  3. roberto romano Says:

    la competizione globale come asse del male opuure l’americanismo di Marchonne? è questa una discussione che permette a tutti di fare un passo in avanti? a me sembra tra le fughe possibili la più veloce e senza impegni.
    proviamo a discutere partendo dalla realtà, e non da quello che vogliamo.
    Se compariamo la Fiat con le principali società del settore a livello europeo si percepisce che la Fiat non è un player adeguato del mercato, manifestando una distanza di struttura che la portano ad essere giè fuori mercato. E poichè esiste un processo di sovrapproduzione mondiale, non è fori luogo pensare che qualche èdeboleè debba sparire o cambiare mestiere o trovare un acquirente.
    La crisi del settore non è un fenomeno aneddotico, piuttosto l’effetto di un graduale e inesorabile processo di ridimensionamento del comparto nell’ambito della produzione industriale complessiva. Nell’area della triade industriale il settore automotive ha perso il 23,96% tra il 1999 e il 2008; l’Europa il 28,98%; il nord America il 38%. Solo il Giappone aumenta il peso percentuale dell’automotive nell’ambito della produzione manifatturiera del 7,09%, sfiorando il 30%.
    A grandi linee si profilano due mercati di riferimento: da un lato si manifesta la necessità di produrre vetture di nuova generazione a basso consumo ed impatto ambientale per i mercati rigidi dei paesi ricchi; dall’altro lato la necessità di realizzazione vetture a basso costo per i mercati a ridotto tasso di motorizzazione. Quindi la ristrutturazione del settore in termini di dimensione di scala (adeguata) e di tipologia di prodotto è ineluttabile e, probabilmente, l’unica condizione per rimanere sul mercato.
    Il confronto tra i principali paesi-competitors del settore (Germania, Francia e Italia), tra il 2002 e il 2008 per occupazione e produzione, fa emergere alcune caratteristiche interessanti. La produzione in Francia e Italia è crollata, rispettivamente del -29,15% e del -28,87%, mentre la produzione in Germania è salita del 9,23%. Questo trend ha modificato la divisione europea del lavoro. Infatti, la produzione industriale delle automotive si è ricomposto: la Germania passa dal 29,93 al 32,50%; la Francia passa dal 20,45% al 14,44%; l’Italia passa dal 7,81% al 5,54%. Sostanzialmente la Germania e il Giappone, in misura minore gli USA, sono i principali players del settore, con attività e dimensioni che condizionano la ristrutturazione (necessaria) del settore. Inoltre, tra i principali competitors la Fiat è, indiscutibilmente, la meno attrezzata. Lèassenza di una politica capace di agire sui costi fissi e la maggiore attenzione della Fiat sui costi variabili (lavoro in primis), si pensi a oligopolio e progresso tecnico di Sylos Labini, sono un tratto caratteristico della gestione di una società prima della sua èprivatizzazione-cessioneè. Il crollo del ROE (indice di redditività del capitale proprio) tra il 2008 e il 2009 impressiona. Tutte le principali società hanno perso èredditivitàè, ma il meno 26% della Fiat è poco più del doppio delle altre società: Toyota meno 2,4%, Volkswagen meno 12,9%, Dalmier meno 12,5%, Honda motor meno 3,1%.
    Forse è giunto il momento di coinvolgere la Commissione Europea per guidare il necessario processo di ristrutturazione del settore delle automotive, in particolare quello dell’auto. Se l’Europa non interviene come agente economico, l’unico equilibrio del settore è quello determinato dal dumping fiscale e salariale che si realizza nei paesi. Sostanzialmente la ristrutturazione si realizza non sul principio della corretta allocazione delle risorse (scarse) e dei vantaggi comparati, ma agirebbe solo dal lato dei costi fiscali. Un esito che, paradossalmente, allontana dal mercato tutte le case automobilistiche. Altro che globalizzazione. Per queste ragioni l’Europa dovrebbe assumere un ruolo di guida del necessario processo di ristrutturazione del settore, sulla base delle competenze, delle economie di scala, e dell’orizzonte che l’Europa assegna alla green economy. Quindi l’assunzione di un progetto industriale di settore che nel bene e nel male condizionerè il prossimo futuro dell’Europa.
    Tra l’altro, l’intervento della Commissione permetterebbe di uscire dalle logiche locali, statali e fiscali, consegnando il progetto auto alla politica industriale europea, evitando di mettere in competizione le diverse società automobilistiche sulla base dei diritti dei lavoratori e delle remunerazioni.
    Diciamoci onestamente che la Fiat non è competitiva; non per il costo variabile, ma in ragione degli alti costi fissi e delle minori economie di scala, tra l’altro alimentati dalla crescente dispersione produttiva che non ha pari con altre società automobilistiche europee.
    E poi discutiamo di americanissmo….lasciamo perdere.
    roberto romano