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Le delocalizzazioni italiane nei Balcani

Posted on 24 novembre 2014 by admin

muco11Le riflessioni sulla perdita di competitività delle imprese italiane sui mercati internazionali sono da lungo tempo all’ordine del giorno. Si è soliti attribuire questa situazione alla pressione fiscale eccessiva e al costo del lavoro nel mercato italiano. Su questa rivista sono spesso apparsi dei contributi che hanno individuato le ragioni di questo tracollo in altri fattori, come l’assenza di una vera politica industriale e delle innovazioni. Fatto sta che le imprese italiane spesso spostano la produzione in altri paesi: le aziende che operano nei settori ad alta intensità di lavoro non specializzato cercano situazioni in cui il costo del lavoro sia minore.

I lavori empirici più recenti identificano il costo del lavoro come il fattore più importante per spiegare la frammentazione internazionale della produzione; così facendo una parte degli insegnamenti tipici del ragionamento di Marx tornano implicitamente alla luce (si veda ad esempio il lavoro di Helg e Tajoli, 2005).

Quando si parla del costo del lavoro, non bisogna concentrarsi solo sul salario, perché ad esempio non sempre un salario molto basso coincide con un costo del lavoro molto basso. Infatti, nell’ultimo decennio oltre ventisettemila aziende italiane hanno delocalizzato la produzione all’estero, creando oltre 1.5 milioni di posti di lavoro esteri e lasciando allo stato una fattura da 15 miliardi di euro per gli ammortizzatori sociali[1].

A ben vedere, soltanto il 10% di queste aziende sono andate oltre i confini europei (soprattutto in Asia) mentre la restante parte sono rimaste in Europa, in Austria, Svizzera, Germania, e soprattutto nei paesi balcanici i quali nell’ultimo decennio stanno dimostrando una forte potenzialità di crescita e appaiono sufficientemente stabili sotto l’aspetto istituzionale.

Nel 2010 come accaduto per altri Paesi dell’Europa anche i paesi balcanici hanno risentito degli squilibri causati dalla crisi economica e finanziaria internazionale con ripercussioni pesanti sulle economie sia in termini di crescita sia in termini di debito pubblico accumulato. Per uscire da questa crisi la maggior parte di essi ha intrapreso con risultati piuttosto positivi, un processo di riforme interne, teso ad avvicinare i suoi impianti istituzionali, amministrativi e giuridici agli standard occidentali. La Slovenia e la Croazia sono diventati anche parte dell’UE[2].

Come accaduto per la Francia e la Germania, anche una buona parte delle imprese italiane hanno spostato la produzione nell’area balcanica. Ciò è dipeso anche dal rapporto che l’Italia ha con i paesi dell’area balcanica per tradizione politica e per posizione geografica.

Le caratteristiche socio-economiche italiane e quelle dell’altra sponda dell’adriatico appaiono molto diverse: infatti, le economie dei paesi balcanici sono di dimensione molto modeste se paragonate all’Italia: il PIL nominale complessivo di questi paesi è 191 miliardi di dollari, circa un decimo di quello italiano che è pari 2029 miliardi di dollari (FMI, 2012). Sotto il profilo demografico, l’area balcanica ha circa quarantuno milioni di abitanti, circa il settanta percento dell’Italia (BM, 2012).

Secondo un studio condotto dalla Confindustria Balcani[3] nel 2012, il salario medio in Romania è di 350 euro mentre in Albania è ancora più basso, 250 euro. Il salario medio nell’area balcanica è di 411 euro, circa tre volte in meno rispetto al salario medio in Italia. Ma il livello dei salari non è l’unico vantaggio per spostare la produzione nell’area balcanica. Anche le condizioni fiscali sono molto attraenti per gli imprenditori stranieri. Per queste ragioni un grande numero di imprese italiane si è spostato nell’area in questione: 17.700 imprese di cui 15700 solo in Romania. Nelle imprese italiane con sede nell’area balcanica lavorano oltre 900.000 persone, di cui 800.000 soltanto in Romania (Confindustria Balcani, 2012). Questo trend negli ultimi anni sta cambiando: secondo stime non ufficiali, l’entrata della Romania nell’UE ha determinato la “fuga” delle imprese italiane in altri paesi non aderenti all’UE, come per esempio l’Albania.

Il capitale va a caccia di condizioni istituzionali più consone all’estrazione del plusvalore, avrebbe detto Marx. In effetti, questo fenomeno fa riflettere molto: le aziende che spostano la produzione all’Est non chiedono solo una manodopera a bassissimo costo e relativamente specializzata ma vogliono anche una manodopera poco tutelata. Le imprese che oggi delocalizzano in Albania non cercano competenze professionali particolari, che spesso e volentieri sono mantenute nel paese d’origine. Le imprese italiane spostano la produzione in Albania per sfruttare il basso costo del lavoro; per sfruttare la vicinanza geografica, infatti un ordine nell’area balcanica arriva in Italia entro 48 ore; il prodotto spesso viene ultimato in Italia e raramente viene emesso sul mercato dell’area balcanica[4]. Ai vantaggi legati al basso costo del lavoro si aggiungono quelli legati all’impianto normativo. Inoltre, gli imprenditori spesso affermano che il mercato dell’area balcanica non facente parte dell’UE è una realtà in espansione e ricca di potenzialità, soprattutto per i settori labor intensive come ad esempio il mercato del Call-Center e dell’abbigliamento tessile. Ma va aggiunto che nei balcani non si spostano solo imprese interessate a una concorrenza di prezzo; anche imprese come GEOX, Benetton, Armani che fanno concorrenza qualitativa hanno spostato una parte rilevante della loro produzione nell’area balcanica.

Dunque, l’area balcanica offre enormi possibilità per l’economia italiana sia dal punto di vista commerciale, visto che parliamo di un mercato di oltre 40 milioni di consumatori, sia dal punto di vista della produzione e della delocalizzazione. Secondo alcune stime fate da Confindustria Bulgaria, l’export italiano verso l’area balcanica nel 2008, ha sfiorato il valore di 19 miliardi di euro per attestarsi a 17,67 nel 2012 (sostanzialmente il medesimo valore delle esportazioni italiane verso i paesi BRIC, pari a 17,35 miliardi di euro nel 2012). Durante questo periodo si nota un calo generale delle quote d’esportazione dell’Italia verso i paesi aderenti all’UE: le quote verso la Romania sono passate da 6,22 miliardi (2008) a 5.81 miliardi (2012); quelle verso la Bulgaria da 1,93 miliardi di euro (2008) a 1,59 miliardi di euro (2012) e per finire quelle verso la Croazia da 3,13 miliardi di euro (2008) a 1.98 miliardi di euro (2012). Invece, le quote d’esportazione verso i paesi balcanici non aderenti all’UE sono aumentate progressivamente.

Contemporaneamente, stando ai dati riportati dall’UNCTAD, l’Italia costituisce un mercato di sbocco di primaria importanza per tutti i paesi dell’area in questione, con una quota che supera il 15% e in alcuni casi il 50% (è il caso dell’Albania). Il surplus commerciale dell’Italia con l’area balcanica nel 2012 ha superato la quota dei tre miliardi di euro.

Un altro aspetto da indagare consiste nel fatto che le aziende che delocalizzano la produzione nei Balcani non sempre creano un legame duraturo con il paese di arrivo. Non emergono insomma quelle che Hirshman definiva connessioni a monte e a valle: nel paese ospitante le delocalizzazioni straniere – anche quelle italiane – aiutano ad aumentare velocemente l’occupazione, ma l’impatto sulla crescita economica balcanica spesso non è rilevante. Infatti i nostri imprenditori e gli altri che investono da quelle parti restano fin quando un altro paese non offra maggiori occasioni di profitto, e ciò certo non garantisce uno sviluppo sostenibile e duraturo.

 

*Università dell’Insubria e University of Gjirokastra

 

 

[1]Soltanto la FIAT negli ultimi anni ha tagliato oltre 15000 dipendenti in Italia per sostenere le assunzioni in altri paesi come USA, Polonia ecc; la GEOX che conta 30000 dipendenti in giro per il mondo, in Italia ha soltanto 2000 dipendenti.
[2]L’integrazione all’UE è considerata nel dibattito politico interno ai paesi balcanici l’unica soluzione per ottenere una crescita economica sostenibile.
[3] Confindustria Balcani nasce nell’ottobre del 2010 per riunire le associazioni di imprese italiane nell’area sotto l’egida di Confindustria.
[4] Secondo un’indagine svolta dall’United Nations Conference on Trade and Development e Roland Berger Strategy Consultans sulle strategie di delocalizzazione delle imprese europee, il 40% di queste imprese pratica l’outsourcing.

 

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Libero Marchionne in libero mercato

Posted on 28 gennaio 2011 by admin

La forte resistenza della Fiom-Cgil al cambiamento del quadro delle relazioni industriali voluto da Marchionne, con l’importante risultato ottenuto dal sindacato dei metalmeccanici in occasione del referendum di Mirafiori, finisce per mettere in discussione non solo le scelte di Fiat ma anche il modello di scambi internazionali in cui l’Italia e l’Europa sono immersi. È necessario esserne consapevoli e non compiere errori nella valutazione sul livello effettivo della contesa, dal momento che perdurando quel modello di scambi internazionali diverrebbe sempre più difficile difendere le posizioni della Fiom.

Il punto da cui partire è riconoscere che l’attuale palinsesto macroeconomico europeo colloca l’Italia e l’intera Unione Monetaria in un sistema di scambi internazionali caratterizzato dalla piena apertura dei mercati e dalla perfetta mobilità dei capitali. In un contesto istituzionale di questo tipo un qualsiasi Paese, o una qualsiasi impresa, che volesse fissare un livello dei salari o delle tutele dei lavoratori superiori a quelli registrati negli altri paesi dovrebbe ogni volta essere in grado di compensare quei maggiori livelli – che in fin dei conti determinano, direttamente o indirettamente, un incremento del costo assoluto del lavoro – con una maggiore produttività del lavoro. Il che significa mettere in campo, rispetto agli altri, tecnologie più avanzate, maggiori investimenti in istruzione e formazione, infrastrutture migliori. Solo in tal modo, dato il contesto istituzionale, il livello relativamente più elevato dei salari e delle tutele può coesistere con un costo del lavoro per unità di prodotto competitivo con i partners commerciali. Per questa ragione, è corretto affermare che l’apertura incondizionata dei mercati e la libertà dei movimenti di capitale tendono a livellare verso il basso i salari e i diritti dei lavoratori.

Ciò premesso, è opportuno sottolineare che la tensione della concorrenza internazionale è oggi tanto spinta che anche i paesi tecnologicamente più avanzati, che pure potrebbero permettersi salari e diritti maggiori, come la Germania, stanno praticando politiche di moderazione salariale e compressione dei diritti dei lavoratori. Naturalmente, la spinta proveniente dalla Germania accelera ulteriormente i processi di mercato e in qualche modo determina reazioni imprenditoriali nella direzione della ulteriore compressione di salari e tutele. Per queste ragioni, i critici della dirigenza Fiat dovrebbero consapevolmente assumere che il tema di fondo da affrontare è quello di una auspicabile riduzione del grado di apertura dei mercati e dei movimenti di capitale. Tenendo conto che, alle condizioni attuali, le delocalizzazioni sono il meccanismo ovvio attraverso il quale la deflazione salariale e la contrazione delle tutele inesorabilmente procede.

A ben vedere si tratta delle questioni già sollevate nel giugno scorso dalla “Lettera degli economisti” contro le politiche di austerità in Europa, pubblicata da questa rivista, e dal dibattito che da essa è seguito. La “Lettera” ha mostrato tra l’altro, come l’assetto degli scambi internazionali attuale, se non governato, tenda ad alimentare la crisi, dal momento che la maggiore apertura dei mercati internazionali determina una tendenziale compressione della quota dei salari sul Pil e questa a sua volta spiega in buona misura la caduta della domanda aggregata, e dunque la crisi (a riguardo si rinvia all’articolo “Prendendo la FIOM sul serio”). Insomma, per quanto discutibili sul piano etico e sociale, le scelte di Marchionne, in assenza di innovazione, hanno una logica imprenditoriale, il cui risultato nell’aggregato si rivela socialmente ed economicamente rovinoso.

E tuttavia, la questione Fiat si pone nei termini più gravi dal momento che Marchionne non sembra affatto avere messo in atto una strategia tale da preservare i livelli salariali e i diritti per via di un incremento della produttività del lavoro (al di sopra dei contendenti che propongono modelli di dumping sociale). Piuttosto, sembra preoccupato di inseguire tutti i finanziamenti pubblici possibili, da quelli statunitensi, a quelli russi, a quelli messicani, a quelli serbi. Inoltre pare essere attirato, molto più che da una competizione alta, giocata sulle nuove tecnologie, dalle possibilità di localizzazione in realtà dove salari particolarmente bassi e tutele ridotte al minimo gli consentano di ampliare per questa via la differenza tra salario e produttività.

Attualmente, il mercato dell’automobile sta mutando. La ragione del cambiamento sta nel fatto che il motore endotermico, in aree ad alta densità abitativa, sta diventando un problema per la mobilità, come i cinesi, adesso con l’auto, e gli indiani, prima con i motorini, hanno verificato e come noi sperimentiamo tutti i giorni nella vecchia Europa. Le case automobilistiche stanno quindi investendo significativamente in nuovi propulsori e in nuovi modelli, abbandonando progressivamente l’idea di un’auto che copra ogni bisogno di mobilità dell’utente, a favore di auto mirate al loro uso prevalente che, in Europa, è la città con percorrenze chilometriche medie inferiori ai 20 chilometri. È un processo lungo ma ormai avviato per tutte le grandi case europee, compresi i prodotti di lusso – in gergo chiamati “premium”. Ma la “FIAT Auto” ha un livello basso d’investimenti in quella direzione e l’unico prodotto che potrebbe giocare un ruolo – la “cinquecento” con propulsore elettrico – è previsto solo sul mercato americano.

Inoltre il mercato globale dell’auto, così evocato oggi in Italia, è caratterizzato da andamenti spiccatamente divergenti tra le grandi aree economiche. In Cina, India, Russia e Brasile le importazioni di auto, di componenti e di beni capitale, crescono fortemente, grazie al costituirsi di una classe media, statisticamente piccola rispetto ai quei paesi ma che pesa, in alcuni casi, come tutto il mercato europeo. Si possono avere molti dubbi sulla sostenibilità a medio e lungo termine di quel modello neo mercantile, in special modo quando si parla della mobilità basata sull’auto, ma una cosa è certa chi è fuori da quei mercati non ha possibilità alcuna di essere un protagonista forte del mercato globale. Infatti, nell’altra parte del mondo – l’Europa e l’America settentrionale – il mercato è stagnante per la combinazione di un’eccedenza tra produzione e consumo, pari al 30-40%, e dagli effetti deflattivi della crisi sui consumi di massa. Ora, la “Fiat Auto” è presente nel “mondo nuovo” in modo rilevante solo in Brasile, che non a caso ne riequilibra i conti interni; spera, poi, in un rilancio significativo in Russia, grazie allo stabilimento serbo giocando sul fatto che la Serbia ha un accordo di libero scambio con la Russia per prodotti manifatturati in Serbia.

Viene dunque da chiedersi quali siano le potenzialità effettive di espansione della Fiat nel quadro del sistema di scambi internazionali attuale. L’interrogativo è ancora più crudo se si guarda al rapporto tra “FIAT Auto” e Chrysler. Se, infatti, vi deve essere una sinergia tra le due imprese allora, per effetto dell’accordo con il governo americano, è la “FIAT Auto” che deve aiutare la Chrysler, con un trasferimento di tecnologie e competenze ma anche di denaro se si vuole arrivare al 51% di controllo, a conquistare fette di mercato non solo negli USA e in Canada, ma specificatamente in Brasile. Resterebbero quindi l’Europa e la Russia, dove la “FIAT Auto” dovrebbe conquistare nuove fette di mercato a spese delle altre imprese europee. Gli analisti sono piuttosto scettici al riguardo anche perché sin qui le quote di mercato Fiat si sono contratte.

Da tutto ciò si ricava una conclusione evidente: la “FIAT Auto”, nella joint venture con Chrysler, sposterà il suo baricentro verso il continente americano dove perderà o vincerà una scommessa per la sua stessa sopravvivenza; lì infatti tutto avverrà e lì ci sono risorse finanziarie pubbliche disponibili. L’Europa diventerà il secondo mercato, mercato nel quale la nuova realtà – “FIAT Auto”- Chrysler – posizionerà, nell’ipotesi migliore, alcuni prodotti Chrysler, – I SUV di cui si parla per Mirafiori – i cui componenti sono fatti negli USA, per segmenti di mercato che non sono certamente di massa e per il resto cercherà, in competizione più con le aziende francesi che con quelle tedesche, di intercettare la domanda di auto a basso costo forte in Europa. Il punto è che anche queste auto dovranno sempre di più rispondere a stringenti requisiti di emissione – è una forma di protezionismo europeo contro i produttori asiatici – e quindi non saranno auto a basso contenuto d’innovazione. Le aziende tedesche e francesi hanno costruito un modello di business per questo settore di mercato: utilizzare i differenziali salariali e normativi con l’Est Europeo, e gli importanti sussidi pubblici esistenti, per realizzare un sistema integrato di progettazione e produzione che affida ai “paesi madre” la ricerca e sviluppo e a quelli “terzisti” parte significativa della produzione; i livelli extra di profitto alimentano le spese di investimento, i governi nazionali della Francia e della Germania contribuiscono in vario modo.

Nulla di tutto questo è presente nel “Piano Italia” che affida al paese un ruolo “terzista”, questo sì globale. A prova di ciò si pensi ai contenuti del piano per Pomigliano e Mirafiori; nel primo il prodotto a minor valore aggiunto che ha sul mercato, l’opposto di quanto si faccia in Francia con la Logan; nel secondo un’auto che, se si dovesse vendere, ha buoni margini di guadagno ma che venendo solo assemblata a Torino, per poi essere redistribuita globalmente, brucerebbe parte significativa di tali margini.

Si capisce anche perché Marchionne si adonti quando gli chiedono i contenuti industriali del piano; il contenuto industriale, infatti, è di “risulta globale”.

 

[Una parte di questo articolo è tratta da un intervento di Francesco Garibaldo pubblicato sul n. 15 di "Alternative"]

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