La forte resistenza della Fiom-Cgil al cambiamento del quadro delle relazioni industriali voluto da Marchionne, con l’importante risultato ottenuto dal sindacato dei metalmeccanici in occasione del referendum di Mirafiori, finisce per mettere in discussione non solo le scelte di Fiat ma anche il modello di scambi internazionali in cui l’Italia e l’Europa sono immersi. È necessario esserne consapevoli e non compiere errori nella valutazione sul livello effettivo della contesa, dal momento che perdurando quel modello di scambi internazionali diverrebbe sempre più difficile difendere le posizioni della Fiom.

Il punto da cui partire è riconoscere che l’attuale palinsesto macroeconomico europeo colloca l’Italia e l’intera Unione Monetaria in un sistema di scambi internazionali caratterizzato dalla piena apertura dei mercati e dalla perfetta mobilità dei capitali. In un contesto istituzionale di questo tipo un qualsiasi Paese, o una qualsiasi impresa, che volesse fissare un livello dei salari o delle tutele dei lavoratori superiori a quelli registrati negli altri paesi dovrebbe ogni volta essere in grado di compensare quei maggiori livelli – che in fin dei conti determinano, direttamente o indirettamente, un incremento del costo assoluto del lavoro – con una maggiore produttività del lavoro. Il che significa mettere in campo, rispetto agli altri, tecnologie più avanzate, maggiori investimenti in istruzione e formazione, infrastrutture migliori. Solo in tal modo, dato il contesto istituzionale, il livello relativamente più elevato dei salari e delle tutele può coesistere con un costo del lavoro per unità di prodotto competitivo con i partners commerciali. Per questa ragione, è corretto affermare che l’apertura incondizionata dei mercati e la libertà dei movimenti di capitale tendono a livellare verso il basso i salari e i diritti dei lavoratori.

Ciò premesso, è opportuno sottolineare che la tensione della concorrenza internazionale è oggi tanto spinta che anche i paesi tecnologicamente più avanzati, che pure potrebbero permettersi salari e diritti maggiori, come la Germania, stanno praticando politiche di moderazione salariale e compressione dei diritti dei lavoratori. Naturalmente, la spinta proveniente dalla Germania accelera ulteriormente i processi di mercato e in qualche modo determina reazioni imprenditoriali nella direzione della ulteriore compressione di salari e tutele. Per queste ragioni, i critici della dirigenza Fiat dovrebbero consapevolmente assumere che il tema di fondo da affrontare è quello di una auspicabile riduzione del grado di apertura dei mercati e dei movimenti di capitale. Tenendo conto che, alle condizioni attuali, le delocalizzazioni sono il meccanismo ovvio attraverso il quale la deflazione salariale e la contrazione delle tutele inesorabilmente procede.

A ben vedere si tratta delle questioni già sollevate nel giugno scorso dalla “Lettera degli economisti”  contro le politiche di austerità in Europa, pubblicata da questa rivista, e dal dibattito che da essa è seguito. La “Lettera” ha mostrato tra l’altro, come l’assetto degli scambi internazionali attuale, se non governato, tenda ad alimentare la crisi, dal momento che la maggiore apertura dei mercati internazionali determina una tendenziale compressione della quota dei salari sul Pil e questa a sua volta spiega in buona misura la caduta della domanda aggregata, e dunque la crisi (a riguardo si rinvia all’articolo “Prendendo la FIOM sul serio”). Insomma, per quanto discutibili sul piano etico e sociale, le scelte di Marchionne, in assenza di innovazione, hanno una logica imprenditoriale, il cui risultato nell’aggregato si rivela socialmente ed economicamente rovinoso.

E tuttavia, la questione Fiat si pone nei termini più gravi dal momento che Marchionne non sembra affatto avere messo in atto una strategia tale da preservare i livelli salariali e i diritti per via di un incremento della produttività del lavoro (al di sopra dei contendenti che propongono modelli di dumping sociale). Piuttosto, sembra preoccupato di inseguire tutti i finanziamenti pubblici possibili, da quelli statunitensi, a quelli russi, a quelli messicani, a quelli serbi. Inoltre pare essere attirato, molto più che da una competizione alta, giocata sulle nuove tecnologie, dalle possibilità di localizzazione in realtà dove salari particolarmente bassi e tutele ridotte al minimo gli consentano di ampliare per questa via la differenza tra salario e produttività.

Attualmente, il mercato dell’automobile sta mutando. La ragione del cambiamento sta nel fatto che il motore endotermico, in aree ad alta densità abitativa, sta diventando un problema per la mobilità, come i cinesi, adesso con l’auto, e gli indiani, prima con i motorini, hanno verificato e come noi sperimentiamo tutti i giorni nella vecchia Europa. Le case automobilistiche stanno quindi investendo significativamente in nuovi propulsori e in nuovi modelli, abbandonando progressivamente l’idea di un’auto che copra ogni bisogno di mobilità dell’utente, a favore di auto mirate al loro uso prevalente che, in Europa, è la città con percorrenze chilometriche medie inferiori ai 20 chilometri. È un processo lungo ma ormai avviato per tutte le grandi case europee, compresi i prodotti di lusso – in gergo chiamati “premium”. Ma la “FIAT Auto” ha un livello basso d’investimenti in quella direzione e l’unico prodotto che potrebbe giocare un ruolo – la “cinquecento” con propulsore elettrico - è previsto solo sul mercato americano.

Inoltre il mercato globale dell’auto, così evocato oggi in Italia, è caratterizzato da andamenti spiccatamente divergenti tra le grandi aree economiche. In Cina, India, Russia e Brasile le importazioni di auto, di componenti e di beni capitale, crescono fortemente, grazie al costituirsi di una classe media, statisticamente piccola rispetto ai quei paesi ma che pesa, in alcuni casi, come tutto il mercato europeo. Si possono avere molti dubbi sulla sostenibilità a medio e lungo termine di quel modello neo mercantile, in special modo quando si parla della mobilità basata sull’auto, ma una cosa è certa chi è fuori da quei mercati non ha possibilità alcuna di essere un protagonista forte del mercato globale. Infatti, nell’altra parte del mondo – l’Europa e l’America settentrionale – il mercato è stagnante per la combinazione di un’eccedenza tra produzione e consumo, pari al 30-40%, e dagli effetti deflattivi della crisi sui consumi di massa. Ora, la “Fiat Auto” è presente nel “mondo nuovo” in modo rilevante solo in Brasile, che non a caso ne riequilibra i conti interni; spera, poi, in un rilancio significativo in Russia, grazie allo stabilimento serbo giocando sul fatto che la Serbia ha un accordo di libero scambio con la Russia per prodotti manifatturati in Serbia.

Viene dunque da chiedersi quali siano le potenzialità effettive di espansione della Fiat nel quadro del sistema di scambi internazionali attuale. L’interrogativo è ancora più crudo se si guarda al rapporto tra “FIAT Auto” e Chrysler. Se, infatti, vi deve essere una sinergia tra le due imprese allora, per effetto dell’accordo con il governo americano, è la “FIAT Auto” che deve aiutare la Chrysler, con un trasferimento di tecnologie e competenze ma anche di denaro se si vuole arrivare al 51% di controllo, a conquistare fette di mercato non solo negli USA e in Canada, ma specificatamente in Brasile. Resterebbero quindi l’Europa e la Russia, dove la “FIAT Auto” dovrebbe conquistare nuove fette di mercato a spese delle altre imprese europee. Gli analisti sono piuttosto scettici al riguardo anche perché sin qui le quote di mercato Fiat si sono contratte.

Da tutto ciò si ricava una conclusione evidente: la “FIAT Auto”, nella joint venture con Chrysler, sposterà il suo baricentro verso il continente americano dove perderà o vincerà una scommessa per la sua stessa sopravvivenza; lì infatti tutto avverrà e lì ci sono risorse finanziarie pubbliche disponibili. L’Europa diventerà il secondo mercato, mercato nel quale la nuova realtà – “FIAT Auto”- Chrysler – posizionerà, nell’ipotesi migliore, alcuni prodotti Chrysler, – I SUV di cui si parla per Mirafiori – i cui componenti sono fatti negli USA, per segmenti di mercato che non sono certamente di massa e per il resto cercherà, in competizione più con le aziende francesi che con quelle tedesche, di intercettare la domanda di auto a basso costo forte in Europa. Il punto è che anche queste auto dovranno sempre di più rispondere a stringenti requisiti di emissione – è una forma di protezionismo europeo contro i produttori asiatici – e quindi non saranno auto a basso contenuto d’innovazione. Le aziende tedesche e francesi hanno costruito un modello di business per questo settore di mercato: utilizzare i differenziali salariali e normativi con l’Est Europeo, e gli importanti sussidi pubblici esistenti, per realizzare un sistema integrato di progettazione e produzione che affida ai “paesi madre” la ricerca e sviluppo e a quelli “terzisti” parte significativa della produzione; i livelli extra di profitto alimentano le spese di investimento, i governi nazionali della Francia e della Germania contribuiscono in vario modo.

Nulla di tutto questo è presente nel “Piano Italia” che affida al paese un ruolo “terzista”, questo sì globale. A prova di ciò si pensi ai contenuti del piano per Pomigliano e Mirafiori; nel primo il prodotto a minor valore aggiunto che ha sul mercato, l’opposto di quanto si faccia in Francia con la Logan; nel secondo un’auto che, se si dovesse vendere, ha buoni margini di guadagno ma che venendo solo assemblata a Torino, per poi essere redistribuita globalmente, brucerebbe parte significativa di tali margini.

Si capisce anche perché Marchionne si adonti quando gli chiedono i contenuti industriali del piano; il contenuto industriale, infatti, è di “risulta globale”.

[Una parte di questo articolo è tratta da un intervento di Francesco Garibaldo pubblicato sul n. 15 di “Alternative”]

La storia - scrive Karl Marx - si presenta prima come tragedia e poi si ripete come farsa. In questo senso il ricorso ad un nuovo modello di relazioni industriali che costituisce il nucleo dell’accordo Mirafiori del 23 dicembre 2010 (approvato di stretta dal referendum del 14 gennaio 2011) si presenta come una versione caricaturale dell’americanismo d’inizio Novecento, quando la Fiat poteva essere considerata nei metodi di organizzazione del lavoro e di relazioni industriali un enclave di modernità nell’ambito della arretratezza complessiva della società italiana.

In questi termini appariva ad Antonio Gramsci che appunto coniò il termine di americanismo[1] per indicare il processo di razionalizzazione del lavoro, rappresentato dal fordismo-taylorismo, che si accompagnava ad una generale modernizzazione della società, con l’obiettivo di subordinarla integralmente alle esigenze dell’apparato produttivo.

L’americanismo con la sua visione integralista della società industriale costituiva per una società arretrata come quella italiana un elemento progressivo perché contribuiva ad aumentare l’educazione produttiva della classe operaia, ad eliminare i residui di parassitismo legati all’esistenza di classi dirigenti non direttamente produttive, introduceva una nuova morale industriale e una nuova struttura ideologica. L’americanismo nel creare un nuovo tipo umano di produttore consapevole poneva le premesse, secondo Gramsci, per il passaggio alla superiore organizzazione socialista della produzione.

In sintesi, Giovanni Agnelli, importando da una società più avanzata un modello di relazioni industriali, assumeva nella società italiana d’inizio novecento un ruolo “oggettivamente” rivoluzionario, anche se ovviamente le sue motivazioni soggettive erano strettamente legate alla realizzazione di più alti profitti raggiungibili con strumenti più efficienti di organizzazione del lavoro.

Il ruolo di Marchionne è da un punto di vista “oggettivo” diametralmente opposto. Il modello che si è proposto prima a Pomigliano e poi a Mirafiori è un nuovo tipo di americanismo globale in cui gli elementi progressivi sono scomparsi. L’obiettivo resta sempre quello di subordinare tutto alle esigenze della produzione, ma livellando verso il basso e annullando gli elementi di democrazia industriale che sono stati costruiti in un secolo di lotte operaie, che hanno avuto il loro nucleo più attivo proprio nella classe operaia torinese.

Ma oltre questo dato che investe le relazioni industriali, vi è un’altra implicazione egualmente importante: con l’accordo di Mirafiori la Fiat non ha più una dimensione nazionale e ha rinunciato di fatto al ruolo che ha svolto nella storia del capitalismo italiano. La sua dimensione ormai è quella di una multinazionale che come unico modello ha il vantaggio competitivo offerto dall’economia globale. La Fiat non ha più un rapporto privilegiato con il nostro paese.

Come indica la vicenda di questi sei mesi da Pomigliano a Mirafiori,  la Fiat manterrà la produzione di automobili in Italia solo perché l’organizzazione del lavoro sarà uguale a quella che si potrebbe ottenere in una fabbrica serba, brasiliana o di Detroit. E’ come se gli operai si fossero trasferiti materialmente in Serbia, in Brasile o nell’Illinois. Delle enclave di economia globalizzata sono stati innestati nel tessuto giuridico e sociale. E’ un’operazione opposta a quella compiuta da Giovanni Agnelli, cento anni fa: non si trapiantano più elementi di progresso in realtà arretrate, ma all’opposto si livella la condizione di lavoro sugli standard più bassi che appartengono a società che non hanno una tradizione di relazioni industriali democratiche. La caricatura di americanismo rappresentata da Marchionne sta proprio in questo.

Basta dare una rapida lettura del documento (pubblicato sul sito della Fiom) per rendersi conto che definire l’accordo come regressivo non è il frutto di una cecità ideologica, ma corrisponde alla realtà dei fatti.

La strategia di Marchionne è stata resa possibile grazie ad un governo che non ha alcuna visione strategica del futuro industriale del nostro paese. L’industria automobilistica italiana doveva essere aiutata non con mezzi come la rottamazione, ma con finanziamenti diretti che avrebbero potuto dare alla politica il ruolo di indirizzo e di garanzia.

In questo quadro si poteva concepire un accordo nazionale tra produttori che avrebbe potuto anche garantire l’incremento della produttività senza sospendere i diritti acquisiti. La classe operaia italiana non ha mai rinunciato alla sua funzione nazionale. Senza alcuna retorica si deve ricordare che furono gli operai del Nord a salvare le fabbriche del Nord dalle rappresaglie dell’esercito nazista in ritirata, nella primavera del 1945 (mentre proprietari e capitani d’industria erano in fuga), e che furono gli stessi sindacati operai ad accettare la moderazione salariale per permettere la ricostruzione e lo sviluppo del dopoguerra.

Anche di fronte a questa crisi si sarebbe trovata una soluzione nazionale, bastava aver un management Fiat più illuminato e consapevole di una funzione nazionale, e, dall’altra parte, un governo altrettanto consapevole degli obiettivi di sviluppo del paese, non solo interessato ad indebolire la sua controparte sociale. La dirigenza Fiat sa bene che il problema della produttività italiana riguarda la scarsa innovazione di processo e di prodotto, ma la miope ricerca del profitto immediato allontana il problema delle scelte strategiche di lungo periodo. La Fiat ha scelto così un profilo basso: galleggerà nel mercato ancora per un po’ occupando nicchie di mercato non ancora integralmente sfruttate. Almeno questo ci è dato di capire in assenza di ulteriori chiarimenti sulla strategia del piano industriale.

Ci ritroviamo ora di fronte ad un accordo che ci riporta alle relazioni industriali d’inizio anni Sessanta e abbiamo perso una grande occasione per la modernizzazione.

Questo  accordo ha inoltre il carattere di una scommessa: si rinuncia, infatti, al certo dei diritti di oggi per poi ottenere lavoro domani (con la promessa di un salario più alto). Ma chi ci assicura che l’investimento andrà a buon fine? Chi ci assicura che i nuovi modelli saranno venduti? Chi ci assicura che nel 2013 la Fiat, in questa feroce concorrenza globale, non sarà di nuovo di fronte ad un suo ennesimo fallimento di mercato dei suoi prodotti? L’accordo si regge sulla promessa di vendere di più in futuro (promessa a cui sono legati anche gli aumenti salariali), ma se non fosse così? Chi salverà la produzione automobilistica italiana  e insieme la classe operaia di questa nazione, e forse la stessa nostra democrazia che sul lavoro è costruita?

 [1] Concetto, come è noto, elaborato nel Quaderno 22.

Fiat: Realfonzo, problema non flessibilità ma contrazione salari 

(AGI) - Roma, 25 ott. - Rilievi a fronte delle affermazioni dell’Ad Fiat, Sergio Marchionne, vengono anche dal mondo degli economisti. Riccardo Realfonzo, professore ordinario di macroeconomia ed economia del lavoro all’Universita’ del Sannio, analizza sul sito Economia e Politica la richiesta di chi come Marchionne chiede “ulteriori iniezioni di flessibilita’ nel mercato del lavoro”, a partire dalla “decentralizzazione contrattuale” quali strumenti per “salvaguardare la competitivita’” dell’Italia nell’economia globalizzata.
Partendo dall’”unica certezza di cui disponiamo”, ovvero “che la crescita della produttivita’ del lavoro in Italia e’ andata molto al rilento rispetto ai nostri principali concorrenti”, Realfonzo nota che sulle “motivazioni possono essere avanzate tesi diverse” e, in particolare, sottolinea che “a spiegare la piatta dinamica della produttivita’ italiana” concorrono “fattori quali la bassa dimensione media delle imprese, il volume contenuto degli investimenti in nuove tecnologie, il ridotto grado di infrastrutturazione del territorio”. Percio’ “se la bassa produttivita’ delle nostre imprese dipendesse effettivamente da questi fattori, agire sulla contrattazione non costituirebbe certo la via maestra per risolvere il problema. Piuttosto, occorrerebbe evocare nuove e incisive politiche industriali”.
Il secondo elemento del problema e’ poi quello del peso della “tendenza di lungo periodo alla contrazione della quota dei salari sul Pil”, evidenziata secondo Realfonzo anche da un recente studio del Fmi, che ha “avanzato l’ipotesi che uno dei fattori di fondo della crisi, al di la’ delle variabili strettamente congiunturali”, potrebbe essere l’abbassamento della quota dei salari da cui dipende “la scarsa dinamica della domanda complessiva di merci e servizi che, nell’insieme delle economie industrializzate, non avrebbe retto il ritmo di crescita dell’offerta potenziale delle imprese”, confermando “che la riduzione della quota salariale effettivamente abbatta la domanda aggregata, con ripercussioni negative sui livelli di produzione e occupazione”. Tali osservazioni mettono in campo “tanta materia per guardare con scetticismo” a tesi come quelle di Marchionne e dovrebbero indurre, conclude Realfonzo, “a prendere sul serio le ragioni dei critici”. (AGI)

Si ritorna ai fondamentali. Sin dalla rivoluzione francese si aprì una differenza tra una sinistra che guarda ai diritti politici e civili, dei singoli, e una sinistra che guarda ai diritti sociali che, per loro natura, sono godibili solo collettivamente. I diritti sociali nascono ed esistono solo in quanto consentono di non fare integralmente dipendere le condizioni di vita e di lavoro, di chi vive del proprio lavoro, dalle “esigenze del mercato”. La nostra civiltà del ‘900 si è progressivamente costruita sul consenso a questa opzione; il conflitto riguardava principalmente i limiti materiali ai diritti sociali. D’altronde bisognerebbe ricordare il Keynes delle “Possibilità economiche per i nostri nipoti”.

Il discorso di Marchionne e le sue azioni conseguenti e coerenti, cioè la strategia operativa tesa a frantumare formalmente il sistema di relazioni industriali italiano in contratti aziendali e/o di settore, vogliono liquidare tutto ciò. Se, infatti, il suo programma si realizzasse avremmo un sistema industriale in cui, per definizione, non può esistere alcun bene tutelabile se non che la difesa della posizione competitiva di ogni singola azienda; la condizione di lavoro è sempre e solo una funzione dell’impresa, senza più alcun limite verso il basso. La flessibilità operativa e la produttività sono solo una scusa; la FIOM e la CGIL non hanno mai negato la possibilità di negoziare un compromesso su questi temi. I compromessi sono negoziati e quindi sottoposti a limiti e condizioni; ciò non basta più. Si consideri inoltre che la NEWCO non riassumerà i lavoratori in blocco, sarebbe un trasferimento sottoposto ai vincoli del codice civile, ma assumerà man mano quei lavoratori, in numero e qualità, di cui riterrà di avere bisogno, se firmano individualmente il nuovo contratto; lasciando presumibilmente nella vecchia società gli altri, sino allo spirare degli ammortizzatori sociali, qualora non firmassero o non ve ne fosse bisogno. Vi sarebbe quindi anche una aperta discriminazione sindacale e ideologica.

E, come dimostra l’incredibile intervista di Marini, la sinistra, soi disant, politica prende le distanze dalla sinistra sociale. Il “mondo del lavoro” si trasforma sì nel “mondo dei lavori”, nel senso che vi saranno lavori di diversa caratura, a seconda della loro esposizione alla concorrenza internazionale; e ciò rappresenterebbe “un salutare scossone”.

In realtà il discorso di Marchionne è materialmente e teoricamente inconsistente, è una favola ideologica. Non esiste una concorrenza internazionale, intesa come un sistema idraulico integrato, come pensa ingenuamente Scalfari, ma una combinazione di diverse forme di divisione internazionale del lavoro e di diverse modalità competitive. L’industria dell’auto tedesca, ad esempio, ha un posizionamento competitivo che le consente di non pretendere la liquidazione tout court del sistema precedente ma di riposizionarlo verso il basso. La linea Marchionne in realtà non è l’adeguamento alle regole del mercato ma, come ha ben argomentato Halevi sul Manifesto, una strada che “rovina il mercato”. Essa è anche figlia dell’incapacità della FIAT e dei governi italiani a posizionarsi nei mercati asiatici.

Infine la favola di Marchionne nasconde il fatto che se non ci fossero determinate condizioni istituzionali, la FIAT non avrebbe potuto fare nulla di ciò che ha fatto e sta facendo.

Infatti, l’acquisizione gratuita della Chrysler, che ha salvato la FIAT, non sarebbe stata possibile senza una politica interventista dell’amministrazione Obama;  la possibilità, inoltre, di avere una presenza nei nuovi mercati dei veicoli elettrici dipende dal “piano industriale della stessa amministrazione; cosa c’entra il mercato? Il rilancio su Pomigliano e poi su Torino, sono stati possibili dalle politiche di dumping sociale e fiscale dei governi Polacco e Serbo, a loro volta possibili grazie alla linea liberista dell’Unione Europea; cosa c’entra il mercato? Senza l’acquiescenza del governo italiano, impegnato nel sostegno ai settori del capitalismo italiano incapaci di competere se non che sui costi, e di CISL e UIL la scommessa sarebbe stata ben più complicata.

Infine la sinistra politica seguirà Marini? Se non è così, è ora di dirlo senza se e senza ma per aprire in Italia una vera opposizione, cioè una messa in discussione del “complesso economico-politico finanziario” che la governa, con qualche indifferenza a chi formalmente guida il governo.

L’irruzione mediatica della crisi dello stabilimento Fiat di Pomigliano d’Arco ha evidenziato soprattutto la rilevanza dell’industria dell’auto nelle economie regionali meridionali, sia in termini strettamente economici, sia in termini occupazionali. Il dibattito di questi giorni – com’è giusto che sia – si è soffermato soprattutto sulle misure urgenti di sostegno al reddito dei lavoratori in cassa integrazione e per quelli, meno fortunati, che hanno perso l’occupazione e non beneficiano di nessun ammortizzatore sociale. Manca, tuttavia, un discorso più ampio sulle politiche industriali per lo sviluppo del settore dell’auto, andando al di là delle misure – anche queste d’urgenza – di sostegno alla domanda di mercato. Adesso che si registra un nuovo consenso sull’intervento pubblico e che l’economia reale e la “vecchia” industria sono state rivalutate nelle diverse strategie per invertire il ciclo economico, è opportuno riflettere sulle politiche per il radicamento territoriale dell’industria della componentistica automobilistica, della sua crescita dimensionale e della sua qualificazione produttiva, con un’attenzione specifica per le economie meridionali.
Da tempo la ricerca ha evidenziato un processo di decentramento delle attività di assemblaggio della Fiat verso le regioni del Mezzogiorno al quale, a differenza di quanto era stato teorizzato, ha fatto seguito un limitato processo d’induzione di nuove attività imprenditoriali nell’ambito della componentistica automobilistica[1], come dimostrano anche gli investimenti dei primi anni ’90 della SATA a Melfi (PZ) e della FMA a Pratola Serra (AV)[2]. La Campania, pur avendo una struttura industriale più estesa e articolata, non fa eccezione, come emerge da un’indagine empirica sugli stabilimenti Fiat e le imprese dell’indotto in Campania[3], condotta da chi scrive con la collaborazione delle strutture territoriali della Fiom e della Filcem. L’indagine, a carattere diacronico, ha analizzato un gruppo d’imprese a gennaio 2003 e dopo cinque anni a gennaio 2008, rilevando a questa data 105 unità locali nel settore automotive, per un totale di 18.347 lavoratori diretti, occupati a tempo indeterminato.
Dallo studio emergono alcune criticità, a cominciare da una bassa incidenza delle forniture da parte di unità locali campane sul totale delle forniture che ricevevano gli stabilimenti Fiat in Campania: nel caso di Pomigliano d’Arco (assemblaggio auto), le forniture locali coprivano l’11% del totale; per la FMA Fiat Powertrain Technologies di Pratola Serra (produzione motori), si attestava al 10% e si trattava, nei due terzi dei casi, delle stesse imprese che fornivano anche lo stabilimento di Pomigliano d’Arco; e percentuali analoghe si registravano anche per IRISBUS di Valle Ufita (assemblaggio bus). A ciò va aggiunto un ridotto radicamento territoriale della filiera produttiva, in quanto, rispetto ai 65 stabilimenti che si collocavano al primo livello di fornitura (di cui il 73% era rappresentato da unità locali decentrate di imprese extraregionali), più in basso si contavano solo 38 stabilimenti che operavano nella subfornitura, segmenti della filiera automotive dove tradizionalmente si collocano iniziative imprenditoriali locali (il 56% nel caso osservato). Tra le unità locali di imprese extraregionali si registrava la prevalenza di stabilimenti a carattere solo manifatturiero. Si trattava nella maggior parte dei casi di terminali produttivi di imprese che conservavano nelle aree d’origine (prevalentemente in provincia di Torino e di Milano) tutte le funzioni strategiche, non direttamente connesse alla gestione del ciclo produttivo. Si registrava, inoltre, un livello medio basso di diversificazione di prodotto e di mercato, che si esprimeva in un’elevata incidenza sul fatturato di prodotti/lavorazioni per il settore auto, destinati quasi esclusivamente ad un solo cliente: la Fiat. Ciò implica una rischiosa dipendenza da tutte le vicende che riguardano la Fiat, il suo mercato e le sue scelte strategiche. In termini di sviluppo regionale, emergeva dallo studio un’inerzia da parte di Fiat e dei fornitori di primo livello a modificare il proprio parco di subfornitori e ad orientarsi verso le imprese locali, incentivandone lo sviluppo. D’altra parte, però, si registrava anche una limitata capacità dell’imprenditoria locale d’inserirsi nelle attività di subfornitura, soprattutto di collocarsi in segmenti a più elevato valore aggiunto.
A fronte di questi limiti, dall’indagine si rilevavano alcuni elementi che potrebbero servire da fulcri per una strategia di sviluppo del comparto automotive regionale, puntando soprattutto ad un maggior radicamento territoriale della subfornitura, attraverso la qualificazione delle unità produttive esistenti ed una sistematica interrelazione tra le attività manifatturiere e le istituzioni territoriali, in primo luogo i centri di ricerca e le agenzie locali di sviluppo. Tematiche alle quali soprattutto le strutture territoriali sindacali sono state molto attente nel corso degli ultimi anni e che solo di recente sono state, in parte, recepite a livello istituzionale e imprenditoriale. Si prenda ad esempio emblematico il progetto Fiat “Nuova Pomigliano” – di non più di un anno fa – per lo stabilimento ribattezzato “Gianbattista Vico”. Forse il Piano non ha avuto tempo e modo per esprime gli effetti del programma di disciplinamento della forza lavoro alle logiche del WCM, ma nell’ottica dello sviluppo della filiera, in particolare di quella localizzata a livello regionale, quel Piano lasciava intravedere un rapporto gerarchico con i fornitori e una bassa sensibilità per lo sviluppo del comparto e per le relazioni con il territorio, se non in un’ottica di mero marketing aziendale.
Le potenzialità di sviluppo della Campania sono legate in primo luogo al fatto che si trova al centro di un’area vasta interregionale in cui si concentra la quota più rilevante dell’attività di assemblaggio Fiat e in cui rientrano, oltre ai siti campani, quello di Melfi e quello di Cassino, a cui si potrebbero aggiungere gli agglomerati industriali specializzati nella meccanica con un forte orientamento verso l’automotive del Nord-barese, di Termoli e - guardando un po’ più su – la Val di Sangro. Al suo interno, inoltre, la Campania fa registrare due aree a specializzazione produttiva nell’ambito della filiera automotive: nella provincia di Salerno si rileva una concentrazione di imprese operanti nel settore gomma-plastica intorno ad un’impresa di medie dimensioni fornitrice di primo livello dello stabilimento Fiat di Pomigliano che ha indotto negli anni la crescita di un parco di subfornitori locali; tra la provincia di Napoli e Avellino, invece, si concentrano la maggior parte degli stabilimenti che operano nel settore delle lavorazioni meccaniche con un’articolata rete di rapporti produttivi interaziendali e in cui, soprattutto nella provincia di Napoli, si contano alcune importanti realtà imprenditoriali locali. Su questo capitale sociale nel corso del 2008 sono state avviate interessanti esperienze aggregative nel comparto automotive che vanno proprio nella direzione del potenziamento e della qualificazione delle aziende locali che operano nell’ambito della componentistica per auto. Si tratta del consorzio Irpinia Automotive e consorzio Consiv. Il primo, nato su iniziativa di Confindustria Avellino, coinvolge 21 imprese provinciali che operano nella filiera automotive e che attraverso questo strumento possono attingere a finanziamenti per progetti di sviluppo. Il Cosvin, invece, nasce su iniziativa di un’agenzia locale di sviluppo – la TESS Costa del Vesuvio – utilizzando incentivi regionali, e coinvolge 5 imprese locali operanti nel napoletano, con funzioni di allargamento dei mercati di riferimento e razionalizzazione dei costi. Si tratta d’iniziative giovani per le quali non è ancora possibile fare una valutazione, se non in termini di segnali di maggiore strutturazione del comparto e di interrelazione tra la struttura produttiva e il contesto istituzionale locale. D’altra parte, in tutte le regioni in cui è presente uno stabilimento automotive Fiat sono in corso iniziative locali di potenziamento delle imprese locali di subfornitura: tralasciando il Piemonte dove da tempo l’attenzione delle politiche regionali si è concentrata sulle imprese di componentistica auto[4], in Abruzzo si registra l’iniziativa del Campus dell’innovazione automotive e metalmeccanica, in Molise quella di AutoMolise, nel Lazio il progetto Sub4Lazio, in Basilicata il progetto I.CAR.O. e il Campus per l’innovazione del Manufacturing, in Puglia quello del Distretto della meccatronica MEDIS. Si tratta di una rapida rassegna, non esaustiva, che evidenza la progressiva regionalizzazione delle politiche di sviluppo del settore dell’auto e una crescente centralità di attori istituzionali locali nel promuovere la qualificazione dell’attività manifatturiera, soprattutto incentivando la prossimità e l’interrelazione con il sistema della ricerca. Su tale aspetto emerge un’altra potenzialità – oggi sottoutilizzata – del sistema automotive campano. Proprio a Pomigliano, infatti, è collocato il centro di ricerca Elasis (Fiat Group) che per dimensione e potenzialità di ricerca rappresenta un punto di eccellenza nazionale che potrebbe avere un ruolo molto più rilevante per lo sviluppo della struttura produttiva locale, soprattutto se si considera che opera in un contesto denso di centri di ricerca universitari con i quali solo in alcuni virtuosi casi opera in partnership in ambito formativo e di ricerca industriale.
È opportuno evidenziare che, al di là dell’attuale fase emergenziale, il settore dell’auto è segnato da un problema globale di eccesso strutturale di capacità produttiva, rispetto al quale inevitabilmente si gioca anche il futuro dell’industria automotive italiana[5]. In questa partita risulterà decisiva la capacità della Fiat di presidiare un adeguato spazio di mercato con le opportune alleanze strategiche globali, ma soprattutto rimanendo al passo sui diversi piani dell’innovazione di prodotto che preannunciano un rapido e radicale ripensamento dell’automobile. Per affrontare questa sfida risulta cruciale sviluppare, su scala locale, la filiera automotive con politiche di crescita e qualificazione della struttura produttiva e occupazionale nell’ambito della componentistica auto. In questo senso, sarebbe opportuno partire dalle esperienze locali in atto, che spesso vedono già coinvolta la stessa Fiat, indirizzandole in un progetto di sviluppo sovraregionale coordinato che, pur mantenendo la forte territorializzazione delle diverse esperienze, sia capace di guardare alle sfide che il settore dell’auto dovrà comunque affrontare oltre l’emergenza della crisi.

*Assegnista di ricerca presso il Dipartimento di Sociologia e Scienza della Politica dell’Università degli Studi di Salerno

[1] Cfr. Bubbico D., “Quale filiera dell’automotive nel Mezzogiorno?”, in Rivista economica del Mezzogiorno, n. 3-4, 2007, pp. 815-856.
[2] Cfr. Bubbico D., Pirone F., Fiat e industria metalmeccanica in Basilicata: occupazione, imprese e sviluppo territoriale, Meta, Roma, 2006; Bubbico D., Cillis G., Cristiani M., Pirone F., Sacchetto D., Fiat e indotto auto nel Mezzogiorno, Meta, Roma, 2003.
[3] Cfr. Pirone F., I limiti e le potenzialità di crescita e qualificazione dell’industria dell’auto in Campania, relazione a convengo ISIAM “Innovazione e Sviluppo dell’Industria dell’Auto nel Mezzogiorno”, Università degli Studi di Salerno, 3 marzo 2008.
[4] Cfr. in particolare le iniziative dell’Osservatorio sulla componentistica autoveicolare della CCIAA di Torino.
[5] Per un’analisi più ampia si rimanda a quanto scritto in questa rivista da Garibaldo F., Un new deal dell’auto, 18 dicembre 2008.

Riceviamo e volentieri pubblichiamo, l’uno accanto all’altro, gli articoli di Federico Pirro e Carla Ravaioli. Si tratta di interventi dai quali traspare una sensibilità molto diversa sui temi della produzione e dell’ambiente. Noi riconosciamo pienamente le ragioni dell’ambientalismo, anche se ancora attendiamo che le cosiddette teorie della decrescita, cui parte del movimento ecologista tende ad appellarsi, diano prova di coerenza scientifica e di non contraddittorietà politica rispetto alle istanze del lavoro subordinato. Ma soprattutto siamo convinti che in generale si debba cercare di  uscire dalla contrapposizione tra un industrialismo lesivo dell’ambiente e un anacronistico ambientalismo antindustrialista. Sebbene ancora molto sia il lavoro da fare in tal senso, negli articoli qui presentati si individuano alcuni passi nella giusta direzione. Il nostro auspicio è che la loro pubblicazione possa dare avvio a un dibattito teso concretamente, e finalmente, alla individuazione di una “sintesi” tra le diverse visioni. (La redazione).

Un’associazione ambientalista di Taranto ha chiesto di recente al Comune di indire un referendum cittadino per giungere alla chiusura dell’intero stabilimento siderurgico, o almeno della sua area a caldo, a causa del forte impatto ambientale dell’impianto ove, peraltro, il Gruppo Riva sta realizzando da anni massicci investimenti per contenerlo. Si vorrebbe così puntare nel capoluogo ionico ad uno sviluppo fondato in larga misura su mitilicoltura, turismo, artigianato, servizi e commercio, avviandovi una pesante deindustrializzazione che colpirebbe una delle maggiori concentrazioni industriali del Paese e del Mediterraneo e svaluterebbe nei fatti l’impegno profuso da lungo tempo da Istituzioni, sindacati, imprese e centri di ricerca per contenere, con l’impiego di tecnologie avanzate, le ricadute nocive dei vari insediamenti sull’ecosistema cittadino.

Ora, la recessione che colpisce il Paese non risparmia certo il Meridione, ma mentre vi sono ormai in declino i ‘protodistretti’ di pmi - che qualche economista aveva immaginato che potessero trainare la crescita del Sud [1] e che invece sono stati interessati nell’ultimo settennio da ristrutturazioni selettive - restano tuttora punti di forza i grandi stabilimenti di gruppi industriali settentrionali ed esteri, pubblici e privati, che vi si sono localizzati dai primi anni Sessanta del ’900, e che fra il 1996 e il 2007 hanno realizzato massicci investimenti per ampliamenti e ammodernamenti di impianti, incrementandovi spesso anche l’occupazione [2].

Si passeranno rapidamente in rassegna alcuni comparti manifatturieri pesanti e mediopesanti, l’ICT, il transhipment e la portualità dei terminal container, escludendo per ragioni di spazio l’industria leggera – agroalimentare, tac e legno-mobilio  –  che pure vanta diffuse presenze di aziende italiane ed estere.

Oggi la più grande fabbrica d’Italia per dipendenti diretti (13.346 + 3.100 nell’indotto) è proprio il gigantesco impianto siderurgico a ciclo integrale dell’Ilva di Taranto che, superando per i suoi occupati la stessa Fiat Auto a Mirafiori, è anche il maggior stabilimento del settore in Europa. Inoltre ben oltre la metà della capacità di raffinazione petrolifera del Paese è nel Mezzogiorno con 5 raffinerie in Sicilia, 1 a Taranto, mentre la più grande d’Italia è in esercizio a Sarroch nel Cagliaritano (1.000 addetti diretti + 3.000 nell’indotto), della Saras (famiglia Moratti), impianto che è anche il maggiore del Mediterraneo ed uno dei sei supersites d’Europa. Dei cinque impianti di cracking in Italia per la produzione di etilene. ben 4 sono nel Sud e quello di Priolo (SR) è il più grande e fra i maggiori del continente.

I pozzi petroliferi in Basilicata, i maggiori on-shore d’Europa, creano nella regione un indotto di 1.500 unità. Nella chimica fine operano fra gli altri nel Mezzogiorno i gruppi farmaceutici mondiali della: 1) Sanofi Aventis con 2 impianti a L’Aquila e Brindisi; 2) Serono Merck a Bari; 3) Novartis nel Napoletano con 412 addetti diretti; 4) Wyet Wederle a Catania con 1.000 occupati diretti.

Nei settori dell’auto e dell’automotive, oltre il 50% della capacità produttiva di automobili e di veicoli commerciali leggeri del Gruppo Fiat è insediata nei grandi stabilimenti della Sevel ad Atessa (CH) (6.300 addetti diretti, 700 interinali e oltre 3.000 nell’indotto); dell’Alfa Romeo a Pomigliano d’Arco (NA) (5.000 diretti, più 5.000 nell’indotto); della Fiat Sata a Melfi (PZ) (5.200 diretti e 3.000 nell’indotto di primo livello); della Fiat auto a Termini Imerese (PA) (1.500 addetti diretti più 400 nell’indotto). Il Gruppo Fiat ha anche altri grandi stabilimenti a Sulmona, Termoli, Napoli (2), Pratola Serra e Flumeri (AV), Foggia, Bari, Lecce dove produce componentistica, motori, autobus e macchine movimento terra: ad essi si aggiungono quelli della Ergom, di recente acquisita dal Gruppo torinese. A Bari è in esercizio un polo di componentistica per auto con gli imponenti impianti dei Gruppi Bosch (2.350 addetti), Firestone (1.000) Getrag (750), Magneti Marelli (731), Graziano Trasmissioni, Skf  e il loro indotto.

Nell’aerospaziale uno dei più grandi poli d’Italia è nell’area di Napoli, seguita da quelli di Brindisi, Foggia e Grottaglie (TA). Nel settore energetico a Brindisi esiste la più potente centrale termoelettrica d’Italia – insieme a quella di Porto Tolle nel Veneto – di proprietà dell’Enel, da 2.640 MW, con 470 addetti diretti e 800 nell’indotto. La Puglia è la seconda regione alle spalle della Lombardia per energia da combustibili fossili e la prima per quella da fonte eolica. Oltre all’Enel, operano nel Sud i maggiori gruppi energetici italiani come Edison, Sorgenia, Enipower ed esteri come British gas, Endesa-Eon, Atel, Gas Natural, con centrali a turbogas, a olio combustibile, eoliche e distribuzione di gas in reti urbane.

Nell’ICT esistono i poli mondiali della STMicroeletrocnics a Catania con 4.600 addetti diretti, in quella che è nota come l’Etna Valley; della Micron ad Avezzano (AQ) con 2.000 addetti diretti; della Ericsson a Marcianise; della bioinformatica nel Cagliaritano, mentre in Sardegna è nata anche la Tiscali di Renato Soru.

La Campania è la terza regione d’Italia per produzione di elettrodomestici con 2 siti della Indesit nel Casertano, della Whirpool a Napoli - con 18 aziende dell’indotto - e della Siltal sempre nel Casertano. La più grande fabbrica d’Italia di aerogeneratori per energia eolica è a Taranto ed è della multinazionale danese Vestas, leader a livello mondiale nel settore, con 600 addetti diretti nella città ionica e 1.000 nell’indotto. Nel Meridione inoltre esistono grandi stabilimenti pubblici e privati produttori e manutentori di materiale rotabile ferroviario della AnsaldoBreda a Napoli, Reggio Calabria e Palermo, del Gruppo Firema a Caserta e delle Ferrovie dello Stato a Foggia.

Massiccia è anche la presenza di cementerie dei 4 grandi gruppi nazionali Italcementi, Buzzi Unicem, Colacem, Cementir, con le loro aziende di calcestruzzi, e di impianti di produttori minori. Da segnalare inoltre le numerose fabbriche della pugliese Fantini-Scianatico, fra i maggiori fornitori italiani di laterizi con stabilimenti anche all’estero. Nella prefabbricazione pesante spiccano gli impianti in Puglia della piacentina RDB, il primo produttore italiano del comparto. Esistono inoltre tre grandi poli navalmeccanici a Castellammare di Stabia (Na), a Palermo – questi due controllati dalla Fincantieri - e nel Messinese dove opera, fra le altre la Roqriquez del Gruppo Immsi di Roberto Colaninno. A Taranto è in esercizio il più grande Arsenale della Marina Militare Italiana con 1.700 addetti, insieme a quello di La Spezia. Nell’area di Napoli inoltre si concentrano 80 produttori di nautica da diporto, mentre un altro polo del settore è a Messina ed un altro in via di sviluppo a Manfredonia (FG).

Sempre nell’area del capoluogo campano esiste una delle maggiori concentrazioni di armatori d’Europa, con società leader a livello mondiale in alcuni segmenti di transhipment come il Gruppo Grimaldi per i rotabili e la MSC dell’imprenditore sorrentino-ginevrino Aponte che, oltre ad essere fra i maggiori nel settore crocieristico, è il secondo al mondo nella movimentazione via mare di container. Il più grande porto container del Mediterraneo per TEUs movimentati nel 2007 è a Gioia Tauro; altri quattro di rilevante capacità sono a Taranto, Cagliari,  Salerno e Napoli. Il secondo scalo d’Italia dopo Genova, per traffico di materie prime e beni finiti, è quello industriale di Taranto che ha superato Trieste.

La maggior parte delle grandi industrie citate è tuttora concentrata nei poli di Chieti-San Salvo, Termoli, Napoli Pomigliano d’Arco, Foggia-Incoronata, Bari-Modugno, Brindisi, Taranto-Massafra-Grottaglie, Catania, Palermo-Termini Imerese, Priolo-Augusta-Melilli, Gela, Sarroch-Cagliari, Sulcis Iglesiente Portovesme, Porto Torres [3]. Ad essi si affiancano siti manifatturieri più recenti come Atessa, Melfi, Lecce-Surbo, Gioia Tauro, ma anche aree di più antica industrializzazione, diffuse in varie regioni meridionali, che non hanno tuttavia acquisito la forza propulsiva delle grandi zone industriali.

Nel Sud dunque si localizzano settori strategici dell’industria italiana - con attività nell’indotto - con i quali il Paese compete e difenderli sul mercato significa difendere segmenti portanti dell’industria nazionale. Emerge poi il ruolo strategico in taluni comparti e in certe aree di grandi impianti di Eni, Enel, Finmeccanica, Fincantieri, Ferrovie dello Stato, Poligrafico dello Stato, restituiti a piena efficienza: pertanto in essi tali presenze pubbliche andrebbero salvaguardate. Da tali poli può ripartire una rinnovata strategia di industrializzazione nell’interesse del Paese.

*Professore di Storia dell’industria nell’Università di Bari.

[1] Cfr. G.Viesti, Mezzogiorno dei distretti, Donzelli, Roma, 2001.
[2] Cfr. F.Pirro-A.Guarini, Grande Industria e Mezzogiorno 1996-2007 con prefazione di Luca di Montezemolo, Cacucci, Bari, 2008. Vi si riportano molti dati inediti.
[3] Dall’inizio degli anni Sessanta del Novecento essi furono individuati dalle politiche governative di programmazione come aree trainanti della crescita del Mezzogiorno in virtù di fattori attrattivi sotto il profilo geografico e spesso per le loro preesistenti tradizioni industriali.